Планер

Однажды мы летели с семьей из отпуска. Сын был маленький, как раз в том возрасте, когда дети увлекаются самолетами/машинками и всякой техникой. Ну я и подумал, что мне ничего не стоит попроситься в кабину пилота. Во время рейса я подошел к стюардессам и спросил, может ли мой сын после посадки зайти в кабину.
На мое удивление, мне сказали, что нет никаких проблем, просто выходите последними и зайдете.
В итоге, выходя последним, нам разрешили с сыном зайти в кабину и минуты 2 там все порассматривать.
Сын в восторге, я доволен.
А стоило-то просто вежливо попросить.

(Не нашел исходных фоток, осталось только видео из инсты)

6 августа 1997 года. Летняя ночь вступает в свои права. Надежный самолёт Боинг-747, плановый рейс авиакомпании Korean Air из Сеула в Аганью (остров Гуам). Опытный корейский экипаж готовится к посадке. Мысли многих пассажиров, наверняка, давно не о полёте. Но для большинства из них эти минуты, как и мысли, окажутся последними...

Тот самый лайнер за 12 лет до катастрофы

На Боинге-747, ранее возившем аж президента, опытному экипажу (командир, второй пилот, бортинженер и 14 стюардесс) предстояло выполнить рейс по маршруту Сеул - Дубай. Однако, из-за недостаточного времени отдыха командира, задание на полёт изменили: теперь экипажу предстояло выполнить более короткий рейс в Аганью. Проблемой это не стало - КВС уже много раз летал по данному маршруту. 237 человек заняли свои места в салоне (включая 6 стюардесс, летевших пассажирами).

В 21:53 (здесь и далее местное время) Боинг вылетел из Сеула и взял курс на Гуам. Полёт проходил спокойно. В 1:05 диспетчер подхода сообщил условия для захода на посадку. КВС провел брифинг, приняв решение о выполнении посадки по точной системе захода (ILS) и приступил к снижению.

Однако, в процессе снижения появились первые трудности. На Гуаме погода непрерывно портилась из-за сезона дождей. Кроме того, не работал один из радиомаяков, необходимых для захода на посадку по ILS - он был на техобслуживании. Вскоре экипаж увидел Гуам, но тут же запросил помощь у службы наведения из-за погоды. Второй пилот озвучил, что наблюдает по приборам захват глиссады (заданной траектории снижения). Бортинженер удивился и попросил перепроверить. КВС подтвердил захват несмотря на предупреждения бортинженера о неисправной глиссаде.

Позже, на высоте 730 метров пилоты всё же заметили, что глиссада работает неточно. В 1:41 диспетчер вышки Гуама разрешил посадку. Экипаж выпустил шасси,перевёл закрылки для посадки. Казалось,всё хорошо, но...

427 метров. Срабатывает система предупреждения об опасном сближении с землёй (GPWS). Командир уточняет, работает ли глиссада, и подаёт команду включить стеклоочистители.

335 метров. Второй пилот, зачитывая контрольную карту, спрашивает: "Не наблюдается (полоса)?", но через несколько секунд снова срабатывает сигнализация GPWS.

256 метров. Самолёт достигает высоты принятия решения, срабатывает сигнализация "Минимум", после которой второй пилот заявляет капитану о необходимости ухода на второй круг, и после, вместе с бортинженером, сообщают командиру, что не видят полосу. Командир медленно тянет штурвал на себя.

Примерно в 6 километрах от полосы Аганьи, на высоте 201 метр самолёт врезается в холм и полностью разрушается. Загорается разлившееся топливо. Из-за труднодоступности спасатели смогли добраться к месту падения лишь через несколько часов. Из 254 человек, находившихся на борту, выжило лишь 26 (23 пассажира и 3 стюардессы).

Место крушения

Среди возможных причин были названы разные факторы. Американские эксперты винили экипаж, его ошибки, а авиакомпания обвиняла службу наведения и неисправность наземных радиомаяков. Первые утверждали, что экипаж был предупреждён об отключении радарной системы, вторые же - что виной всему сильный дождь, но точно не усталость командира. В окончательном отчёте от 13 января 2000 года указано, что вероятной причиной катастрофы явилась неготовность КВС выполнить неточный заход на посадку, а также неготовность второго пилота и бортинженера контролировать и проверять выполнение захода на посадку капитаном. Этому способствовали усталость командира и недостаточная подготовка летного состава авиакомпании.

Обломки

Интересно то, что одно из объяснений катастрофы даётся с позиции социологии и культуры. В 70-х годах исследования социолога Герта Хофстеде показали, что Республика Корея относится к странам с высоким "индексом дистанции власти", то есть там не принято возражать старшим, так как социальная иерархия имеет большое значение. В том числе и в кабине не принято ставить под сомнение решения и действия командира.
История знает целый ряд катастроф, случившихся по данной причине. А именно это и произошло в том роковом рейсе.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

Сегодня ехал на мотоцикле в соседний город. Жрать так хотелось...

Смотрел на зеленеющие поля, качающиеся от ветра деревья и думал о теме для новой статьи: ветер, погода, летние полеты, романтика неба...

Но жрать хотелось ужасно, и я решил написать о еде.

Рацион экипажа, процедуры приема пищи, кухонный быт пилотов, об этом сегодня поговорим.

Что у нас на обед

Экипаж питается не пассажирской едой и не едой бизнес класса. Питание для пилотов загружается на борт отдельно. Состав и количество пищи зависит от:

• Авиакомпании и ее отношения к сотрудникам

• Аэропорта вылета (порта загрузки и производства питания)

• От продолжительности рейса

Выбор стандартный-мясо, курица, рыба. Остальное зависит от города и страны вылета.

Если летишь с Германии, будут сосиски, кусок рульки, капуста.

С Тайланда-креветки, фрукты

С Хабаровска-засохшая котлета.

Зарубежные аэропорты любят делать акцент на местные, стереотипные для иностранцев блюда. Испания-будет хамон, Корея-собаку засунут, шутка))

Многие компании сейчас сильно экономят на питании. Например, если рейс Москва-Бангкок и обратно, двойным экипажем ессесно, то загружают питание в Москве туда-обратно, даже если оно не проходит по сроку годности.

Как правило, пилотов уже тошнит от одного и того же дешевого питания. Многие берут покушать с собой. Кому-то жена борщеца нальет в контейнер, кто-то кефир с бананом возьмет, потом пердит весь полет...

Ну и конечно же семечки, куда без них! Лететь долго. Лёха, тащи 2 стакана! И пошло, до самой посадки болтовня и щелканье, вся кабина в шкурках, а остановиться не можешь. Заканчиваешь щелкать только когда автопилот отключаешь на посадке.

Процедура приема пищи

Взлетаешь, проходишь эшелон 3000м-такой рубеж, ниже которого якобы нельзя ничего делать не связанного с пилотированием.

Звониш Машке в салон, зовешь в кабину. Она заходит с бумажкой:

-Так, ребят, у нас рыба, курица, мясо

-А че за рыба?

-Да там кисель какой-то, не понятно

-А курица?

-Кусочками с картошечкой

-Леха, че будешь?

-Ниче не хочу, дома поел

-Тогда давай мне курицу и мясо, сочку томатного, туды пол дольки лимона и черного перца бахни.

Одновременно второму пилоту и капитану есть нельзя. Один берет управление, связь, другой кушает.

Стандартная фраза: "I have control and communication, you have приятный аппетит"

Иногда, когда слишком голодные, капитан и второй кушают вместе.

На Аirbus есть гениальное изобретение человечества-столик!

На Boeing едят либо на коленках, либо стоя, как животные))

В грузовой компании, где я работал раньше, было так: один из пилотов покидал рабочее место, уходил в салон и там кушал как человек в кресле со столиком.

Это было для меня очень необычно, но потом привык и нашёл в этом особый кайф. Сидишь, пьешь кофе по часу, неспеша... Потом сел в кабину, напарник вышел, опять отдыхаете друг от друга.

Если на пассажирских рейсах тебя кормит стюардесса (старший бортпроводник), то на грузовиках питание организуешь сам.

Есть полноценная кухня с духовкой, холодильником, кофеваркой.

Можешь сделать себе бутер и запечь в духовке, кто-то даже курицу с картошкой запекал.

У пилотов много ночной работы, и покушать-это порой единственный способ не заснуть. Сидишь, мучаешься, до снижения еще час...

-Леха, а давай пожрем что ли?

-А давай, мне тут девушка печенье испекла, будешь?

-Конечно! Что раньше молчал? Пойду кофе поставлю...

С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN в придачу.

Если нравятся мои статьи, вы можете поддержать мой проект донатами.

Я готовлю к выпуску аудио и видео подкаст об авиации и работе пилота.

Подписывайтесь, впереди много интересного! Спасибо друзья!