А в чём сложность сделать пассажирский самолёт за 2 дня?
Мачо. Котик необычный, а вот история такая же, как и у многих бездомных.
Нашли его на улице, в деревне. Примкнул к одному из прайда.
Разумеется, выживал, как мог. Неравнодушная решила отвезти его на
стерелизацию и помочь найти семью.
Мачо настоящий игрун! Удочки, мячики - это прям его. А
любопытства-то сколько
Он все изучает, за всем наблюдает, ему так интересен этот мир! А
особенно ему интересны люди. Ему нравится их слушать. Из него
выйдет отличный собеседник. Что необычно, так это то, как он
забавно наклоняет мордочку набок, словно от любопытства)
Сидит бедолага в Зооцентре давно. Глядя на его особенность - как он
наклоняет мордочку - все проходят мимо, считая его странным... Но
он тоже заслужил любви и ласки, как и все котики, у которых есть
дом.
Он только и делает, что наблюдает, как многих забирают домой, чтобы
забрать к себе домой. А он - все один
Мачо около 2-х лет. Стерилизован и здоров. С лоточком и
когтеточкой знаком.
Семья, заметьте же малыша
Звоните и приезжайте знакомиться.
8-919-766-01-23
Москва
Российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным
океаном
Михаил Ломоносов
К концу XIX века Россия широко раскинулась на одной шестой части суши. Землепроходцы, казаки, путешественники вывели ее границы к Тихому океану. Просторы были огромные, но дороги зависели от времени года. Весной и осенью путников могла ждать непролазная грязь. Зимой снежные заносы и лютый мороз. В забайкальских степях ветер сдувал снег и зимой часто ездили на телегах вместо саней.
Любую империю в единое целое соединяют дороги. Это хорошо понимали и в Древнем Риме, и в Санкт-Петербурге, и в глухой сибирской провинции. О надежных и удобных дорогах мечтали сибирские купцы и промышленники. Богатства Сибири хорошо описывал пословица: За морем телушка полушка, да рубль перевоз. По Большому Сибирскому тракту целых три месяца везли чай от забайкальского города Кяхта до столицы.
П.М. Кошаров Зимний обоз с чаем из Кяхты 1890 г. Чай на санях в цибиках ящиках, обшитых кожей для водонепроницаемости. Обычный вес цибика от 22 до 32 кг. (https://www.elib.tomsk.ru/)
О прелестях российских дорог много писал А.П. Чехов в своих записках Из Сибири:
Сибирский тракт самая большая и, кажется, самая безобразная дорога во всем свете. <> На каждой станции мы, грязные, мокрые, сонные, замученные медленной ездой и тряской, валимся на диваны и возмущаемся: Какая скверная, какая ужасная дорога! А станционные писаря и старосты говорят нам: Это еще ничего, а вот погодите, что на Козульке будет! <> Но вот деревня кончилась, и мы на страшной Козульке. То правые колеса погружаются в глубокую колею, а левые стоят на вершинах гор, то два колеса увязли в грязи, третье на вершине, а четвертое болтается в воздухе
Три месяца Чехов добирался от Москвы до Сахалинской каторги. Обратный путь писатель проделал на пароходе. Комфортное путешествие через Цейлон и Суэцкий канал заняло всего полтора месяца.
Такое положение дел не устраивало ни купцов, ни правительство страны. Стали рождаться проекты один дерзновеннее другого. В России, как и в Европе, шла борьба между речниками и железнодорожниками.
До начала XIX реки и каналы были главными торговыми путями. В Европе железные дороги постепенно отодвинули их на второй план. На бескрайних просторах России сделать это было очень непросто. Кроме того, на реке владелец парохода не зависел от правил и тарифов железной дороги.
К началу XIX века Волгу соединили Мариинской водной системой с Балтийским морем. Составлялись проекты Волго-Донского канала. На Урале волжский приток Чусовую планировали соединить с Обью, Обь с Енисеем, Енисей с Леной, а Лену соединить с Тихим океаном.
Сибирские реки были полноводны, но все они выходили в Северный Ледовитый океан. Плавание судов по нему было опасно. Льды не каждый год позволяли пройти от одной сибирской реки до другой. Каналы в значительной степени решали эту проблему.
Из всех проектов был осуществлен только Обь-Енисейский канал. Но возникла другая проблема. Римляне не селились там, где вода замерзала в акведуках. В Европе большинство каналов работали круглый год. В Сибири Обь-Енисейский канал действовал всего пять месяцев в году. Этого было недостаточно для создания надежной транспортной системы до Дальнего Востока.
В 1880-х годах в России созрел грандиозный план. Соединить всю страну железной дорогой от Санкт-Петербурга до Владивостока. Мы не были первыми, кто пересек целый континент, США уже соединили восточное и западное побережье трансконтинентальной железной дорогой. Транссибирская железная дорога была длиннее и строилась в очень суровых условиях. Не все проекты такого рода удавались. Англичане не смогли построить в Африке железную дорогу от Каира до Кейптауна.
Транссиб обозначен пунктирной линией. Изображение взято из открытых источников и отредактировано автором.
Проектируемый Транссиб был не только транспортным путем. В то время он был драйвером развития страны. Создавались сотни тысяч рабочих мест. Заводы получали правительственные заказы. На этот проект работала вся страна. Путь от Москвы до Владивостока уменьшался до 16 дней.
Богатства Урала, Сибири и Дальнего Востока вливались в единое экономическое пространство. Перекраивались вековые торговые связи. Военные получали возможность перебрасывать войска на Дальний Восток. Одни города приходили в упадок, другие вырастали из железнодорожных станций.
Часть Транссиба проходила по Китаю. На арендованной в Маньчжурии земле была построена Китайская восточная железная дорога (КВЖД). Вместе с военной базой Порт-Артур они были частью амбициозного плана Желтороссия. Сделав эти земли частью империи, Россия получала выход к южным морям. Поражение в войне с Японией похоронило этот проект.
В 1891 году началось строительство Транссибирской магистрали. От уральского города Миусса до Владивостока предстояло построить более 7000 км железнодорожных путей.
Строительство велось по всей длине трассы. Один из труднейших участков проходил от Красноярска до Читы. Мощностей российских заводов не хватало, механизмы и рельсы закупали за границей. Для ускорения строительства было решено использовать Енисей для доставки необходимых грузов. Это был не единственный, но самый удобный и дешевый путь. Он позволял значительно ускорить строительство дороги. Но на пути этих планов вставал Северный Ледовитый океан и сам Енисей.
Северный Ледовитый океан и побережье арктических морей были задворками империи. Царское правительство не проявляло к ним большого интереса. Путь от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути был в почти два раза короче, чем через Суэцкий канал. Но этот плюс разбивался о тяжелые арктические льды. Исследование русского Севера было делом энтузиастов.
В 1875-1976 годах шведский исследователь Адольф Эрик Норденшельд совершил плавание из Швеции в устье Енисея. В 1878-1879 году он на парусно-паровом судне Вега прошел Северным морским путем за два года. Спонсором экспедиции был сибирский золотопромышленник Александр Сибиряков.
Адольф Эрик Норденшельд. Вега на зимовке во льдах. Путь Веги. Иллюстрация составлена автором из открытых источников и из книг Гранстрем, Э.А. Вдоль полярных окраин, А. Е. Норденшельд Плавание на Веге.
Другим пионером освоения русского Севера был английский капитан Джон Виггинс. Несколько исследовательских экспедиций убедили его в возможности торговли через Северный морской путь. В 1876 году на пароходе Темза Виггинс совершил первый коммерческий рейс на Енисей. До Енисейска корабль не дошел и зимовал в районе Туруханска. На обратном пути пароход Темза с грузом сибирского графита* сел на мель в районе Игарки. Разгрузка корабля не помогла. Пароход примерз ко дну реки и затонул во время ледохода в 1878 году. В 2018 году его остатки нашла экспедиция Русского географического общества.
*Графит в XIX веке был очень ценным материалом. Использовался не только в карандашах, но и в промышленности для литейных тиглей, литейных покрытий и получения смазок.
Джозеф Виггинс и пароход Темза в Карском море. 1876 год. Иллюстрация из книги Henry Johnson The life and voyages of Joseph Wiggins.
Пройти Северным Ледовитым океаном удалось, но на пути исследователей был еще Енисей.
Енисей одна из самых длинных и полноводных рек мира. Но судоходству на Енисее и Ангаре мешали многочисленные пороги и шиверы (мелководные каменистые перекаты). Лоции Енисея не существовало. Капитаны шли по реке при помощи своего опыта и местных лоцманов. В сложных местах впереди шла лодка и промеряла глубину перед пароходом.
Вот как описывает один день на Енисее Владимир Семенов в книге Забытый путь из Европы в Сибирь. 1893 год:
По обычаю снялись на рассвете. Игнатьев [Граф Игнатьев пароход купца Н. Гадалова, прим.] ушел вперед, но скоро мы его догналион стоял на мели и тщетно работал назад то обеими колесами сразу, то поочередно. Овцын весьма быстро и удачно стащил его на свободную воду, но пока переводили баржи и возстановляли должный порядок, было потеряно немало драгоценного светлого времени. Этот день, неудачно начавшийся, неудачно и кончился. В 7-м часу попали на заструги переменныя глубины от 18 до 10 фут. Дед [лоцман, прим.] повел искать фарватера под правым берегом, но там оказалось 6 фут. Путались между мелями словно у недоброй памяти Матте-Сале [мыс между Обью и Енисеем, прим.]. Поминутно со всех сторон неслись сигнальные свистки: Мелко! Мелко! Наконец под левым берегом нашли глубину и отдали якорь.. В 1893 году два построенных парохода Лейтенант Малыгин и Лейтенант Овцын совершили переход из Англии в Енисейск с грузом для Траннсиба.
Схема ключевых порогов Енисейского бассейна в XIX веке. Пороги Большой (Енисей) и Падун (Ангара) были непроходимы для судов, идущих против течения. Составлена автором на основе карты из энциклопедии Брокгауза и Эфрона. На карте Ангара еще именуется Верхней Тунгуской.
На Енисее через Осиновский и Казачинский пороги бурлаки поднимали лодки и небольшие баржи. Большой порог (Енисей) и порог Падун (Ангара) против течения были непреодолимы.
Проход через пороги зависел от уровня воды. В полную воду суда проходили гружеными. При низком уровне воды суда разгружали и товары перевозили сушей. Пассажиры шли пешком в обход порога.
На порогах стояли лоцманские деревни и села. Их жителей освобождали от рекрутской повинности (призыва в армию). Из поколения в поколение местные лоцманы проводили суда сквозь лабиринты камней и отмелей. Учитывали уровень воды и загрузку судна. Но даже мастерство лоцмана не всегда помогало. Пароходы тонули, баржи и плоты разбивало в щепки.
Тайна прохождения каждого порога охранялась местными жителями. Проход судов через порог приносил хороший доход. Лоцманы, гребцы и лямщики (бурлаки) были объединены в ватаги, местный вид мафии. Крестные отцы ватаг вели дела с купцами и ревниво оберегали свое дело от посторонней конкуренции.
Ангарские лоцманы на казенном пароходе. Паузок плоскодонная деревянная баржа. Фото лоцманов из книги А. А. Макаренко промысел красной рыбы на Ангаре. Фото паузка с сайта http://www.ledokol-angara.ru
Вот что писал путешественник М. Карымский о проходе порога Падун в 1892 году:
Доходы, собираемые падунцами с паузков, можно исчислить лишь приблизительно. Всех паузков в лето проходит, средним числом десятка три с половиной. За спуск каждаго полагается уплатить около тридцати рублей, следовательно, за всё-тысячу слишком рублей. За перевозку третьей части груза на лошадях или на карбазах падунских крестьян, считая по десяти копеек с каждаго цибика получится полторы тысячи рублей. За разгрузку и перегрузку паузков падунцам перепадет не менее пятисот рублей. Итак, по нашим приблизительным разсчетам, крошечное Падунское селение, состоящее из трех десятков дворов, всего зарабатывает в лето больше трех тысяч рублей. Неудивительно поэтому, что в здешнем народе сложилась поговорка: Падун кормилица наша. Жаль только, что почти две трети этого заработка остается в лапах паднских вожаков.
Трудно сравнивать цены, но годовой запас хлеба на человека составлял 12 пудов (200 кг). На Ангаре пуд пшеничной муки стоил от 30 до 50 копеек, в зависимости от урожайности года.
В России XIX века судоходство делилось на сплавное (вниз по течению) и взводное (против течения). Енисей был большей частью сплавной рекой. Житницей огромной Енисейской губернии была Минусинская котловина. Хлеб и продукты сплавляли вниз по Енисею до Красноярска, Енисейска и вплоть до Ледовитого океана. В конце пути плоты и баржи разбирались для строительства или отопления. Жизнь здесь текла неторопливо, новшества не всегда приживались и технический прогресс долго обходил эти земли стороной.
В верховьях Енисея и на его притоках товары сплавляли на небольших плотах. С ними легче было управляться на мелях и перекатах.
Плот в верховьях Енисея. Небольшой, для прохождения порогов и перекатов. Начало XX века (фото с сайта https://humus.livejournal.com)
В среднем течении плоты делали основательными, порой соединяя в целые караваны. На них ставились балаганы для сна и защиты от дождя.
Плоты в среднем течении Енисея. Начало XX века (фото с сайта https://humus.livejournal.com)
Взводное судоходство (против течения) было в разы меньше сплавного и значительно дороже. Против течения суда тянули лошади и бурлаки.
Бурлаки (лямщики) в Енисейской губернии, начало XX века. Тянут илимки (деревянное парусно-гребное судно на Енисее и Ангаре) (фото с сайта https://humus.livejournal.com)
Для небольших лодок в ходу были и собачьи упряжки.
Сибирский почтальон 1880-е. Иллюстрация Юлиуса Прайса из книги Henry Johnson The life and voyages of Joseph Wiggins
В России первый пароход (стимбот или пироскаф) появился в 1815 году. До глухой сибирской провинции прогресс добрался только ко второй половине XIX века. В 1861 году Алексей Софронович Баландин совместно с енисейскими купцами организовал частное пароходство. В 1863 году по их заказу в Енисейске мастер-самоучка Иван Худяков построил первый деревянный пароход Енисей с паровой машиной в 60 л.с. Паровую машину для него привезли с пермского завода Галлера.
Слева-направо: купец 1-й гильдии Алексей Софронович Баландин, модель парохода Енисей, первый капитан парохода Андрей Степанович Попов. (фото парохода взято из книги Булава Иван. Рождённые Енисеем, остальные изображения из открытых источников)
Вверх по реке пароход Енисей ходил только до Казачинского порога. Мощности паровой машины не хватало, чтобы пройти против течения к Красноярску.
Регулярное пароходное сообщение пришло на Енисей из Северного Ледовитого океана.
Успешные плавания Норденшельда и Виггинса в северных морях заметили русские предприниматели. Фирма Кноп и К решает организовать пароходную компанию на Енисее и заказывает в Шеттине (Германия) пароход Москва. 18 июля 1876 года экспедиция барона Кнопа выходит из Гамбурга. В ее составе пароход Москва с баржами на буксире.
Барон Лев Герасимович Кноп. Карта из книги Экспедиция к устью реки Енисея Описание плавания Экспедиции барона Л. Кноп и К к устью реки Енисея в 1878 году
Царское правительство не поддерживало исследования Севера, но бдительно следило за выгодой государства от торговли. На борту Москвы был представитель русской таможни.
Гаммерфест последний порт, где можно достать топливо, поэтому все пароходы, выходящие из сказанного порта для следования в Сибирь, должны иметь уголь и на обратное плавание, так как в устьях Сибирских рек топлива достать нельзя. Можно надеяться, что уже в ближайшем будущем морские пароходы будут иметь возможность получать в устьи Енисея каменный уголь, встречаемый в нескольких местах в губернии, даже на самом берегу Енисея писал участник экспедиции, таможенный чиновник А. Элерц. На сибирских реках пароходы плавали на дровах.
Под командованием Эдварда Дальмана Москва проходит Северным морским путем. В конце августа корабли экспедиции входят в устье Енисея. Преодолев Осиновский порог, 3 октября 1878 года Москва приходит в Енисейск. Это был первый пароход, пришедший в город из Карского моря.
Дальман не оставил описания прохождения Осиновского порога. А сделать это было очень непросто. В 1893 Владимир Семенов проходил порог на более мощном пароходе Лейтенант Малыгин и описал свои впечатления:
Машина работала, как на пробе [когда корабль дает максимальную скорость при сдаче заказчику, прим.], давая 30 31 оборот; удары лопастей сливались в глухой гул, и странно было, чувствуя это напряжение, взглядывая на быстро несущуюся вдоль борта воду, видеть, как медленно двигаемся мы вперед относительно берегов. Течение достигало скорости не менее шести узлов, т. е. 1011 верст в час [10-11 км/ч, прим.]. Но вот пройдены самые трудные 200 300 сажен. Стало полегче. <>
Мы дивились и расспрашивали, как мог пройти через эту быстрину тихоходный Минусинск. лоцмана объяснили, что он выждал свежего [сильного, прим.] попутного ветра и поднялся, пользуясь своими большими парусами.
Пароход Москва, мощность паровой машины 200 л.с. Начало XX века. Списан в 1927 году (Изображение с сайта https://fleetphoto.ru)
В 1880 году для фирмы Кнопп и К в Штеттине (Германия) построен еще более мощный пароход Дальман, но 1880 году из-за льдов он не смог пройти на Енисей. В 1881 году через Карское море под командованием Эдварда Дальмана пароход Дальман прибывает в Енисейск с караваном барж на буксире.
Пароход Дальман мог брать на борт до 340 пассажиров, мощность паровой машины 500 л.с., переименован в Граф Игнатьев, а затем в Дедушку. Начало XX века. Списан в 1952 году (Фото с сайта Минусинского краеведческого музея)
Задуманное текстильным королем России Львом Кнопом пароходство не оправдало его ожиданий. Енисейские пароходы должны были забирать товары с кораблей в устье Енисея и доставлять их в Красноярск. Но несколько лет Енисей был маловодным, а устье Енисея запирали льды. В 1881 году Кноп продает Москву и Дальман купцу Николаю Гадалову.
Н. Гадалов был соучредителем Сибирской акционерной компании срочного буксирно-пассажирского пароходства по рекам Енисею, Оби и Иртышу. Современные мощные пароходы расширили судоходство по Енисею.
В 1882 году Москва под командованием капитана И.И. Криницкого подходит к Казачинскому порогу. Мощности корабельной машины Москва не хватало для самостоятельного преодоления порога, но капитан твердо решил дойти до Красноярска. С окрестных деревень собрали лямщиков, на берегах поставили вороты-кабестаны. Усилия бурлаков, паровой машины и береговых воротов позволили пройти Казачинский порог.
14 мая 1882 года Красноярск встречает первый пароход из Енисейска. Обратно в Енисейск он уже не вернулся, положив начало регулярным рейсам Красноярск-Минусинск.
В 1884 году под командованием капитана М. Т. Тупицына Дальману впервые удается пройти Казачинский порог своим ходом. От Красноярска до Енисейска открылось регулярное пароходное сообщение.
Красноярск, одна из важных будущих станций на Транссибирской магистрали, стал достижим для доставки морских грузов.
Но рейсы этих пароходов на Енисей были one way ticket, билетом в одну сторону. Это был перегон от верфи до места службы.
Первый коммерческий рейс до Енисейска совершил пароход Феникс (Phoenix) под командование Джозефа Виггинса.
Пароход Феникс 1887 год, мощность паровой машины 240 л.с. Погиб в 1892 на Осиновском пороге (Рисунок Юлиуса Прайда. Изображение взято на сайте https://humus.livejournal.com)
На мостике Феникса. Енисей. 1887 год. (Рисунок Юлиуса Прайда. Изображение взято на сайте https://humus.livejournal.com)
9 октября 1887 года пароход Феникс прибывает в Енисейск. Положено начало прямым морским рейсам до центра Сибири.
Но Енисейские пороги были не единственной преградой. На пути к Иркутску суда ждала порожистая Ангара.
Продолжение следует Близнецы парового века. Ангара
Список литературы
Судоходная карта реки Енисей от Красноярска до Минусинска СПБ, 1912 (сайт https://elib.rgo.ru
Вестник Минусинского регионального краеведческого музея имени Н.М. Мартьянова 1-2 (80-81), Январь-февраль 2016 года
Ледокольный флот Байкала. https://baikal-pereprava.ru/icebreakingfleet
Енисейские пароходы прошлых столетий https://river-forum.ru/forum/речная-тематика/речные-пассажирские-суда/6326-енисейские-пароходы-прошлых-столетий
Кублицкий Г. И. Енисей, река сибирская Красноярск: Тренд, 2015. 464 с., илл.
Туеры https://forums.airbase.ru/2016/03/t56132_12parovye-buksiry.html
АРКТИЧЕСКИЙ МАРШРУТ: К 190-ЛЕТИЮ КАПИТАНА ДЖОЗЕФА ВИГГИНСА https://dzen.ru/a/Yyg9JGLLLWLzYo-3
Henry Johnson The life and voyages of Joseph Wiggins; modern discoverer of the Kara Sea route to Siberia, based on his journals & letters 1907, London Murray
Павлов А. С. Развитие судоходства на Енисее, М. Судостроение, 1, 2000 г.
Булава Иван. Рождённые Енисеем Красноярск, Растр, 2019
Еще о водном пути по Сибири https://внедороги.рф/
Дикун А. С. Организация судоходства по реке Ангаре как одна из сфер предпринимательской деятельности А. М. Сибирякова Вестник Бурятского государственного университета. 2012
Элерц А. А. , Экспедиция к устью реки Енисея Описание плавания Экспедиции барона Л. Кноп и К к устью реки Енисея в 1878 году, составленное причисленным к Департаменту таможенных сборов коллежским регистратором Элерц, С. Петербург, 1879, 37 с., 1 л. карт.
1903. Жбиковский С.А. Обь-Енисейский водный путь и его экономическое значение
Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899
Николай Фёдоров: Фотолетопись старинного Минусинска / Минусинский региональный краеведческий музей им. Н. М. Мартьянова; руководитель проекта С. А. Борисова; под ред. В. Г. Чернышёвой; сост. В. Г. Чернышёва, Е. Ю. Сидорина, В. В. Ермилова, Н. А. Голованенко. Красноярск: ООО Издательство Поликор, 2021. 240 с.: ил. (Серия История в кадре).
Альбом типовых и исполнительных чертежей по постройке 2-го пути на участке Байкал-Култук-Танхой Забайкальской ж. д, 19111915
Из поездки по Илиму и Ангаре с караваном чаёв Восточное обозрение 183, 26 августа 1899 г.
Речной флот (паровой и не паровой) Азиатской России. СПБ, 1901
Норденшельд А. Е. Плавание на Веге. Т. 2, Ленинград, 1936
Семенов, Владимир Иванович. Забытый путь из Европы в Сибирь : Енисейская экспедиция 1893 года / составил В. И. Семенов. Санкт-Петербург : Типография Товарищества Общественная польза, 1894. 185, [3] c., [1] л. карт. ; 23 см.
Кискидосова Т.А. Роль сельского хозяйства в развитии торговли Енисейской губернии (вторая половина XIX начало XX века) РГНИУ: Хакасский научно-исследовательский институт языка, литературы, истории, г. Абакан
П.М. Кошаров Художественно-этнографические рисунки Сибири : [подборка литографированных работ]. [Томск, 1891]
Лесозаготовка веками была одной из самых популярных сфер деятельности в России. Однако в прошлом, когда не было железных дорог и автомобилей, как можно было переправить лес в другую часть страны? Правильно - по реке. Для этого необходим был транспорт, который способен перевезти бревна. Но строители пошли дальше, и решили превратить сами корабли в дерево. Так и появлялись беляны, которые, с одной стороны, перевозили брус, а с другой, были сами этим брусом.
Беляны строились в местах, где велась заготовка леса: это верхние
течения Волги и Камы. Лесозаготовку обычно вели зимой, а летом
приступали к строительству лодок. Все лето их строили, а с приходом
осени эти барки, груженые деревом, отправлялись в свое первое и
последнее плавание вниз по реке.
Строительство беляны XIX век
Когда беляны доходили до пункта назначения (чаще всего это был Царицын, а также Саратов или Астрахань), то корабли разгружали, а сами беляны разбирали. Брус с них поставлялся дальше на деревоперерабатывающие заводы. Эта практика была популярна вплоть до начала ХХ века, и сотни белян каждое лето были созданы ради одного - совершить одно плавание и после этого быть разобранными.
Беляны были плоскодонными лодками, строили их разных размеров. На
строительство одной средней лодки обычно уходило около 450 бревен,
еловых и сосновых. Первоначально их даже строили без гвоздей,
просто связывая бревна друг с другом. Также лодки не смолили, из-за
чего они были белесого цвета. Поэтому им и дали такое поэтичное
название - беляны.
Некоторые барки были очень большими: около 120 метров в длину. Они
могли перевезти десятки тысяч тонн, и этот объем можно сравнить с
современным грузовым контейнеровозом.
Беляны везли с собой груз: это была древесина в виде балок, бревен
и досок. Груз распределяли рядами, оставляя доступ ко дну судна:
если вдруг дно прорвет, до него можно будет легко добраться и
устранить течь.
На фото это не песчаный берег, а затонувшая беляна. Фото XIX века.
На фото ниже можно заметить целые домики на палубе. Они служили каютами для экипажа. Избушки соединялись мостом: здесь сидел лоцман. Сами лодки украшали российским флагом, флагом купца, на них могли изображать святых или какие-нибудь символы. Когда беляны приезжали в пункт назначения, лодки разбирались, а дерево перевозили на завод. Избушки, служившие матросам каютами, продавались в качестве домов.
Беляны ходили по Волге достаточно долго, ведь пароходы работали на
дровах. Спрос на древесину снизился только после того, когда
большинство кораблей стало заправляться горючим топливом. Ну а
потом, после строительства сети железных дорог, беляны и вовсе
перестали строить: лес стало дешевле перевозить по рельсам. Беляны
XIX век.
"Вpeмя вздopoжало до тoго, чтo скоpo начнyт нoчь пpeвращать в дeнь, ибo yже чувствуется пoтребность в такoй удвoeнной жизни. Cделка, требовавшая раньше целых месяцев, теперь оканчивается в пять минут. Но уж и эта чертовская скорость не удовлетворяет нашему нетерпению... Скоро мы будем видеть друг друга по проволоке на расстоянии сотен и тысяч верст!.. А между тем всего пятьдесят лет тому назад наши предки, собираясь из деревни в губернию, не спеша служили молебен и пускались в путь с запасом, достаточным для полярной экспедиции... И мы несемся сломя голову вперед и вперед, оглушенные грохотом и треском чудовищных машин, одуревшие от этой бешеной скачки, с раздраженными нервами, извращенными вкусами и тысячами новых болезней..."
А. И. Куприн, Молох (1896 г.)
Женщин среди советских альпинистов было не так много, как
мужчин, но они уверенно завоевали авторитет. В 1974 году женская
команда, возглавляемая опытнейшей альпинисткой Эльвирой Шатаевой,
решила совершить восхождение на вершину пика Ленина через скалу
Липкина, а затем спустится обратно через вершину Раздельная. Пик
Ленина, несмотря на высоту 7134 метра, считался едва ли не самым
безопасным среди советских семитысячников. За первые 45 лет
восхождений на эту вершину там не погиб ни один альпинист.
В команду Эльвиры Шатаевой вошли опытная Ильсиар Мухамедова, а
также Нина Васильева, Валентина Фатеева, Ирина Любимцева, Галина
Переходюк, Татьяна Бардашева и Людмила Манжарова.
2 августа Эльвира Шатаева передала по радиостанции в базовый
лагерь: Осталось около часа до выхода на гребень. Всё хорошо,
погода хорошая, ветерок несильный. Путь простой. Самочувствие у
всех хорошее. Пока всё настолько хорошо, что даже разочаровываемся
в маршруте
В это время на пике Ленина работали несколько мужских команд.
Впоследствии возникла версия, что руководивший базовым лагерем
легендарный советский альпинист Виталий Абалаков специально просил
мужские команды подольше оставаться поближе к вершине, чтобы
страховать команду Шатаевой. Но девушки, в свою очередь, полагали,
что такая опека нивелирует значимость их восхождения, поэтому
медлили со штурмом вершины, взяв день отдыха.
4 августа около 17:00 Эльвира Шатаева сказала во время радиосвязи:
Погода портится. Идёт снег. Это хорошо заметёт следы. Чтобы не было
разговоров, что мы поднимаемся по следам. В этот момент одна из
мужских команд находилась непосредственно рядом с местом, где
остановились девушки. Запросив базу о дальнейших действиях, мужчины
получили ответ: у Шатаевой всё хорошо, можете продолжать спуск.
5 августа в 17:00 Эльвира Шатаева сообщила: Мы вышли на вершину.
База ответила поздравлениями и пожелала успешного спуска. Но со
спуском у женщин возникли серьёзные проблемы.
Из радиосообщения Эльвиры Шатаевой: Видимость плохая 2030
метров. Сомневаемся в направлении спуска. Мы приняли решение
поставить палатки, что уже и сделали. Палатки поставили тандемом и
устроились. Надеемся просмотреть путь спуска при улучшении погоды.
Чуть позже она добавила: Думаю, не замёрзнем. Надеюсь, ночёвка
будет не очень серьёзной. Чувствуем себя хорошо.
На базе эти новости восприняли с тревогой. Ночёвка на вершине при
пронизывающем ветре и низкой температуре не сулила ничего хорошего.
Но и спуск при отсутствии видимости тоже был крайне опасен. Тем не
менее база не считала ситуацию критической Шатаева была опытной
альпинисткой и, казалось, всё держала под контролем.
Утром 6 августа стало ещё тревожнее. Шатаева сообщила, что
видимость не улучшилась, погода только ухудшается, и впервые
обратилась с прямым вопросом к Абалакову: Что нам посоветует база,
Виталий Михайлович?.
База вела экстренные консультации с другими командами. Однако
ясного ответа выработать было нельзя. Погода ухудшилась настолько,
что в сторону вершины в этот момент не выдвигалась ни одна из
команд. Видимости не было, следы предыдущих групп замело.
Советовать девушкам спускаться в таких условиях можно было только
при крайних обстоятельствах. Но и оставаться дальше на вершине было
крайне небезопасно.
Переговоры и консультации продолжались до 17:00. Во время очередной
радиосвязи Шатаева сообщила: Мы хотели бы уйти с вершины вниз. Мы
уже потеряли надежду на просвет И мы хотим просто начать по всей
вероятности, спуск Потому что на вершине очень холодно. Очень
сильный ветер.
И тут девушки запросили по радиосвязи консультацию врача.
Выяснилось, что одну из спортсменок уже около суток рвёт после
приёма пищи. Медик Анатолий Лобусев, которому изложили симптомы,
был категоричен: группа должна начать немедленный спуск: Объявляю
вам выговор за то, что не сообщили раньше о больной участнице.
Срочно выполнить указание врача сделать укол и немедленно
спускаться по пути подъёма, по маршруту Липкина, передал по рации
Шатаевой Виталий Абалаков.
Опытнейший Виталий Михайлович Абалаков в этот момент сорвался. Но
он, лучше других понял, что над женской командой нависла
смертельная угроза. Девушки начали спуск. Но около двух часов ночи
7 августа на пике Ленина разразился ураган. Чудовищный ветер,
опасный и на равнине, здесь превратился в монстра, уничтожающего
всё на своём пути. Утреннее сообщение 7 августа от женской команды
было страшным: ураган разорвал палатки, унёс вещи, в том числе
примусы. Ночью погибла Ирина Любимцева.
Не прошло и пятнадцати минут после этого сообщения, как из базового
лагеря вышел отряд советских альпинистов на помощь группе Шатаевой.
Без всякого приказа, добровольно, вышли также французы, британцы,
австрийцы и японцы, которые были к вершине ближе всего.
Мужчины не щадили себя, несмотря на то, что видимость стала почти
нулевой, а ветер сбивал с ног. Японцы, продвинувшиеся дальше
других, вынуждены были отступить обратно после того, как члены
группы получили сильные обморожения.
В 14:00 Эльвира Шатаева сообщила: У нас умерли двое Васильева и
Фатеева Унесло вещи На пятерых три спальных мешка Мы очень сильно
мёрзнем, нам очень холодно. У четверых сильно обморожены руки
База отвечала: Двигаться вниз. Не падать духом. Если не можете
идти, то шевелитесь, находитесь всё время в движении. Просим
выходить на связь каждый час, если будет возможность. Эти советы
были единственным, чем в тот момент лагерь мог помочь девушкам.
Радио от женской команды в 15:15: Нам очень холодно Вырыть пещеру
не можем Копать нечем. Двигаться не можем Рюкзаки унесло ветром
Около 19:00 базовый лагерь связался с одной из советских команд,
находившихся ближе к вершине: Наверху трагедия заканчивается. По
всей вероятности, протянут недолго. Завтра на утренней связи в 8
часов сообщим, что вам делать. Видимо, подниматься вверх
Кому-то такое сообщение может показаться циничным о ещё живых
женщинах говорили, как об уже мёртвых. Но альпинисты привыкли
смотреть на вещи трезво: шансов у группы Эльвиры Шатаевой не
оставалось.
Последнее сообщение от группы пришло 7 августа в 21:12. Передачу
вела уже не Эльвира Шатаева, а Галина Переходюк. С трудом
произносимые слова перебивались плачем. Наконец Галина с огромным
трудом произнесла: Нас осталось двое Сил больше нет Через
пятнадцать двадцать минут нас не будет в живых После этого на базе
ещё дважды слышали в эфире нажатие кнопки кто-то пытался выйти в
эфир, но сказать уже ничего не смог. Всё было кончено.
Когда ураган стих, до места трагедии первыми добрались японские
и американские альпинисты. Они составили карту местонахождения тел,
отметили их места расположения. При этом выяснилось, что количество
тел не совпадает с численностью группы одна из девушек исчезла.
Появилась безумная надежда а вдруг хотя бы одной удалось выжить?
Идти наверх и прояснить ситуацию должна была группа наиболее
опытных альпинистов. Поисковую партию возглавил срочно прибывший на
Памир Владимир Шатаев, муж Эльвиры. Он уехал из этого района всего
за несколько дней до трагедии, и о том, что случилось с женской
командой, ему сообщили уже на месте.
Когда решалось, кто пойдёт наверх, многие выступили против
кандидатуры Шатаева. В его квалификации не сомневался никто, но
были сомнения, что человек, переживший страшное личное горе,
способен обуздать эмоции. Споры пресёк Виталий Абалаков: Пойдёт
Шатаев.
Владимир Шатаев и в этой ситуации показал себя профессионалом
экстра-класса. Несмотря на сложные условия и тяжелейшую
психологическую нагрузку, его группа нашла всех восьмерых погибших
девушек. Восьмую, Нину Васильеву, нашли в разорванной палатке под
телом Валентины Фатеевой японцы её просто не заметили. На фото
спуск тел.
Альпинисты вырыли в снегу две могилы. В одной из них захоронили
Нину Васильеву, Валентину Фатееву, Ирину Любимцеву. Во второй
Галину Переходюк, Татьяну Бардышеву, Людмилу Манжарову, Эльвиру
Шатаеву, Ильсиар Мухамедову.
Через год Владимир Шатаев подал в Спорткомитет заявку на проведение
экспедиции по спуску тел членов команды Эльвиры Шатаевой. Опытный
альпинист опасался, что его не поймут, сочтут, что он пытается
таким образом справиться с личным горем.
Но в Спорткомитете всё поняли правильно и дали добро. Больше того,
со всего СССР Шатаеву шли письма и телеграммы от добровольцев,
желающих участвовать в операции. Операция по спуску тел заняла 14
дней и была проведена идеально. Женщин похоронили у подножия пика
Ленина, в урочище Ачик-таш, на Поляне эдельвейсов.
Всем привет. Все кошки стерилизованы (даже уличные). Я всеми руками за это. Весной я полтора месяца буду опять всех ловить, прививать, стерилизовать, принимать заявки от дачников.
Я даже организовала программу льготной/бесплатной стерилизации для
кошек в своей городке
Сейчас я пытаюсь поймать несколько новых выброшенных животных:
1. Рыжий котенок у въезда (он пока живой, но ловлю я его без успеха уже 4 дня)
2. Какая-то новая кошка у жд станции. Пока никаких следов.
3. Старая стерилизованная кошка Муся. У нее что-то с зубами. Я тоже организовала ей домики, кормушку, но пока тоже очень сложно поймать.
Мой канал о спасении котов с дач (450 хвостов нашли свой
новый дом)
https://t.me/s/irescue
Телеграм https://t.me/animalrescueed
spasenie.zhivotnyh@yandex.ru
Из-за кораблекрушений человечество утратило множество сокровищ, бОльшую часть которых до сих пор не нашли или не имеют технической возможности "достать". Это вызвало огромный интерес к поиску драгоценностей, ведь каждый хотел стать счастливчиком и быстро разбогатеть.
Охотников за сокровищами год от года становится все больше - чем информация доступнее тем больше интереса она порождает. Важно отметить, что количество обнаруженных кладов при этом не увеличивается, хотя историки утверждают, что затерянных ценностей под землей и под водой более чем достаточно. Так что любителям пиратских карт, мрачных подвалов и затонувших кораблей еще хватит работы
Ниже в посте расскажу про 5 самых ценных артефактов, найденных на дне морском.
Кораблекрушение в Белитунге, Индонезия
Это происшествие также известно как Танское или кораблекрушение Бату Хитама.
Произошло оно около 830 года нашей эры.
Затонувший корабль был обнаружен рыбаками в 1998 году в Проливе
Геласа. Местоположение участка было куплено у местных рыбаков.
Исследования дна были осуществлены широко известным в узких кругах Тилманом Вальтерфангом и его командой Seabed Explorations.
В результате были обнаружены обломки судна арабского типа (предположительно Доу, но установить точно по фрагментам не удалось), плывшего из Африки в Китай. Корабль успешно завершил путь до Китая, но затонул на обратном пути близ индонезийского острова Белитунг. Почему корабль оказался так далеко от предполагаемого маршрута возвращения из Китая, до сих пор остается главной загадкой.
На обломках и рядом с ними обнаружены три типа изделий (всего 60 000 единиц): посуда Юэ из провинции Чжэцзян в больших количествах, Дусун, известных как посуда Чанша, и белуюпосуду, изготовленную в печах Дин-Самую.
В единичных количествах были обнаружены чаши с зеленым покрытием из Ирана, предметы из Средней Азии и Персии,позолоченные серебряные шкатулки, золотые блюда и множество других артефактовиз разных династий. Но самое ценное - золотая чаша династии Тан.
В настоящее время клад оценивается примерно в 90 миллионов
долларов и ныне выставлен Сингапуре, в Музее азиатских
цивилизаций.
Корабль полный золота
SS Central America колёсный пароход США, работавший на восточном побережье Центральной Америки и США в 1850-х.
3 сентября 1857 года корабль вышел из города Колон и отправился в Нью-Йорк. На борту находилось 10 тонн золота, добытого во время Калифорнийской золотой лихорадки.
Уже 11 сентября (совпадение? Не думаю) корабль в результате шторма затонул с 400 пассажирами и 10 тоннами золота на борту.
На поиски утраченного Золотого корабля потребовалось более 130 лет!
Лишь в 1988 году обломки были обнаружены группой Columbus-America Discovery Group of Ohio.
Из затонувшего судна было извлечено количество золота, которое оценивалось примерно в 100-150 миллионов долларов. Стоит отметить что в 1988 году 1 тр.унция золота стоила 430 долларов, а сейчас - 1700 долларов. Т.е. по нынешним деньгам со дна достали почти 493 миллиона долларов.
Дева Мария Милосердная
Этот корабль в 1804 году перевозил как минимум 10 тонн золота из американских колоний Испании в метрополию, однако вблизи побережья Португалии (мыс Санта-Мария) неудачно встретился с британским флотом.
Уже после одного залпа со стороны британцев нагруженный фрегат отправился на дно.
Обнаружили его лишь спустя два столетия - в 2007 году силами организации Odyssey Marine Exploration.
Драма с попыткой "утащить" сокровища:
Изначально Odyssey держала происхождение сокровища в секрете. Лишь позже в ходе судебного разбирательства было доказано, что найденный грузперевозился испанским фрегатом "Нуэстра Сеньора де лас Мерседес".
Информация о находке стала достоянием общественности 18 мая 2007
года,когда компания перевезла 17 тонн монет, (в основном
серебряных), из Гибралтарав безопасное место по неизвестному адресу
во Флориде, США. Более того, компания не разглашала тип, дату или
национальность монет при оформлении таможенных документов. Только
вот выполняла перевозку специальная частная организация по типу
нашей государственной Спецсвязи в РФ (вооруженная охрана, высокая
секретность, спецтранспорт), которая правдиво по действующему
законодательству отчиталась отчиталась как американскому так и
испанскому регулятору о перевозке ценного металлического груза. С
этого и началась длительная судебная тяжба.
Правительство Испании подало на "Одиссею" в суд США, который
вконечном итоге постановил вернуть сокровища Испании. Odyssey
использовала всезаконные средства, даже передала дело в Верховный
суд США и проиграла.
27 февраля 2012 года сокровища корабля были доставлены обратно вИспанию, где монеты и другие артефакты с затонувшего корабля сейчас находятся вНациональном музее подводной археологии в Картахене
Алмазное кораблекрушение
В 1533 г. португальский корабль Bom Jesus, который относится к большим торговымсудам 16 века, перевозивший несколько тонн золота, большое количество слоновой кости, ценныхметаллов, слитков меди и оружия той эпохи, потерпел крушение возле берегов ЮжнойНамибии, напротив пляжа 'Sperrgebiet', ("Запретная зона" на немецкомязыке), очень богатом алмазными жилами.
В 1998 году группа геологов компании "Де Бирс" обнаружили одно
изсамых больших морских сокровищ стоимостью в миллионы долларов.
Прибывшие археологи обнаружили22 тонны артефактов: слитков,
огромное золотых монет, более 50 слоновых бивней,серебро, медь,
мечи и другое оружие времен короля Жуана III. Общая стоимостьклада
до сих пор неизвестна и находится в стадии оценки.
Заключение
Если пост не утонет среди волн баянов, то сделаю аналогичный про клады которые были найдены на территории Р.И., СССР и России - золото Варягина, например и другие.
Родные брат и сестра. Разница в два года. Растут в спокойной, интеллигентной семье.
На вопрос "Что ты любишь в жизни?" сестра достала лист А4 и её остановили только на 93-ем пункте. Брат ответил не раздумывая: "Ничего". При том, что обожает смотреть футбол и у него есть любимые команды.
Брату подарили конструктор. В первый же день, сидя прямо на полу вместе с отцом, решили собрать подъёмный кран. Собирал отец. Сестрёнка сидела рядом и увлечённо подавала детали. Брат изредка окидывал процесс вялым взглядом. На следующий день, играя с краном, он сломал его стрелу. Починить даже не подумал; это пыталась сделать его сестра.
Сестра, как и её отец, любит читать. Читает запоем, находя любое пригодное местечко в квартире (даже за едой, если родители не видят). Брата не уговорить взять книгу в руки, даже по школьной программе.
Сестра не делится с родителями негативом. Подравшись с одноклассницей, позже становится её лучшей подругой. Брат ябедничает родителям и списывает полученный в играх с мальчишками синяк на сестру.
Брата зовут посмотреть (и поучиться), как отец собирает мебель. Он не откликается, вместо него приходит сестра (ей действительно интересно).
Сестра восхищается талантливыми личностями: музыкантами, художниками, танцорами, рукодельницамии просто хорошими людьми, дай только повод; не может вспомнить ни одного негативного момента из своего детства. Брат много лет помнит, как поссорился с каким-то мальчиком и ненавистную воспиталку в детсаду; похвалы от него не услышишь.
У сестры в школе есть любимые учителя; даже те, от которых она получала "двойки" (потому что заслуженно). Брат ненавидит всех, в том числе своего классного руководителя, которого обожают другие дети.
А вы говоритевоспитание...