Разводка

Сегодня, когда способность граждан к критическому мышлению значительно повысилась, часто можно услышать: Советские дома такие уродливые! Эти ужасные панельные пятиэтажки, фу! Никакого вкуса, никакого чувства прекрасного! Как для скота! В СССР не умели строить! И так далее, и тому подобное.

Что ж Строить дома действительно нелёгкое дело. По статистике, в строительстве производственный травматизм приблизительно в два раза выше, чем в среднем по стране, а смертность в четыре. Тяжёлый труд, совершенно не женский. И уж тем более не детский.

А теперь давайте посмотрим, что происходило в нашей стране после Великой Отечественной войны. За четыре года войны погибло 17 миллионов мужчин. А те, кому посчастливилось вернуться домой, редко были здоровы кто без руки, кто без ноги, кто с застрявшим в теле осколком...

Вся техника была мобилизована на войну, её катастрофически не хватало. Не было ни подъёмников, ни автокранов, да что там автокранов не хватало обычных грузовиков!

Разрушенные бомбёжками города и деревни восстанавливали женщины и подростки причём таскали и кирпич, и цемент в буквальном смысле на себе, голыми руками! Носилки, заплечные козы вот и вся техника...

Посмотрите на агитационный плакат 1944 года. Совсем молоденькая девушка, почти девочка, вчерашняя школьница, хватается за строительные носилки, гружёные кирпичом. Вес обыкновенного красного кирпича 3 с половиной килограмма. У девушки на носилках примерно два десятка таких кирпичей, то есть 70 килограммов веса. Не хотите ей помочь? Прикиньте сколько раз вы сможете отнести на руках груз в 35 килограммов по лестнице на четвёртый или пятый этаж?

Девушка на плакате совсем молоденькая. Как вы думаете, сколько ей лет? Строителям (и рабочим на фабриках и заводах) в те годы было по 15-16 лет, а иногда даже по 12... Дети! А ведь эти дети ещё и недоедали питание было по карточкам, нормы были скудные, люди месяцами не видели сливочного масла, мяса, сахара... Много они натаскают кирпичей, как считаете?

А строить было не просто надо, а сверхнадо. Было разрушено около 1700 городов и посёлков, причём многие тот же Сталинград практически полностью, по кирпичику.

За время войны было уничтожено примерно 70 миллионов квадратных метров жилья люди ютились в землянках, в дощатых бараках, в подвалах... Без крыши над головой осталось ни много ни мало 25 миллионов человек!

А ещё были нужны школы, больницы, детские сады, заводы, фабрики...

Использовался и труд военнопленных. Попавшие в плен немцы, румыны, итальянцы, хорваты помогали восстанавливать разрушенное ими же только на строительных работах в Сталинграде было задействовано 20 тысяч пленных. И всё равно рабочих рук катастрофически не хватало, восстановление шло очень медленно.

Единственным выходом было освоение новых технологий а именно крупнопанельного строительства. Когда на улицах наших городов впервые появились автомобили-панелевозы, люди глазели на них с удивлением и восторгом. Как это? Сразу целые готовые стены и перегородки? А из чего они сделаны? Из гипса? Из бетона? А они не сломаются? А тепло ли будет в таком доме?

Многие к панельному строительству относились с недоверием, однако всем было понятно: установить краном готовую перегородку, стену и даже комнату будет в десятки раз быстрее, чем выкладывать её из кирпича. Такое жильё будет в разы дешевле традиционного!

Первый в стране экспериментальный жилой панельный дом был построен в 1945 году в г. Берёзовском (Свердловская область). В 1947 году первый панельный дом был построен в Москве. Одним из авторов проекта был Виталий Лагутенко (между прочим, дедушка Ильи Лагутенко, музыканта из группы Мумий Тролль, многие помнят).

Архитектор Лагутенко отлично понимал если довести технологию панельного строительства до ума, можно получить именно то, что нужно стране массовое и недорогое жильё. Сперва бетонные панели делали индивидуально (каждую по-отдельности), а в 50-х годах изобрели вибропрокатный стан конвейер с подвижной формующей лентой, который позволял буквально выпекать панели, как горячие пирожки по полмиллиона квадратных метров в год только с одного агрегата! Темпы строительства ускорились в десятки и даже сотни раз.

В среднем на возведение одного панельного дома уходило 12 дней, а рекорд страны составлял 5 (пять!) дней. Это против двух лет, необходимых для постройки красивого кирпичного здания того же размера...

Пятиэтажные дома Лагутенко начали строить по всей стране. Из бараков, подвалов и перенаселённых коммуналок люди начали переселяться в собственные квартиры двухкомнатные, трёхкомнатные, с ванной и туалетом, по тем временам роскошь неслыханная! С 1946 по 1956 год было восстановлено и построено 300 миллионов квадратных метров жилья.

Сейчас над домами Лагутенко, по-другому хрущёвками, или хрущобами, многие смеются. И маленькие они, и ветхие, и тесные, и некрасивые, и ванна там совмещённая с туалетом, а у многих хрущёвок даже балконов нет в квартирах (например, в знаменитой серии К-7)... Но попробуйте вернуться на 70 лет назад, в 1952 год...

Наша семья тогда жила в полуподвале, в доме дореволюционной постройки. Кроме нашей семьи (четыре человека) там жило ещё две семьи по два человека. Окна выходили в глубокие приямки, солнечный свет в квартиру не проникал даже в летний полдень, было мрачно и холодно.

Кухня была площадью в 4 квадратных метра: три шага вдоль, один поперёк. Вода только холодная. Для отопления использовалась печка, которую топили дровами. Не было ни ванной, ни душа; мыться ходили в общественную баню один раз в неделю.

И вот после этого переезд в новую квартиру... Одна квартира на одну семью, подумать только! Две комнаты! Большие светлые окна, центральное отопление, горячая и холодная вода, душ, ванна! Новосёлы плакали от счастья, без шуток.

Архитектор Лагутенко за разработку и внедрение новых методов строительства в 1951 году получил Сталинскую премию третьей степени, и совершенно заслуженно. А изобретатель вибропрокатного стана для бетонных панелей Николай Козлов в 1959 году получил орден Ленина и звание Героя социалистического труда.

Сегодня хрущобы без сожаления расселяют и сносят. Война закончилась давным-давно, люди привыкли к совершенно другим условиям жизни. Дома, придуманные архитекторами сразу после войны, безнадёжно устарели, ничего не поделаешь.

И всё-таки, если из городов совсем исчезнут все хрущёвки, будет очень грустно. Отдельные дома следовало бы отремонтировать, законсервировать и бережно сохранить. Потому что хрущовка это не просто дом. Это память о той эпохе, когда страна разрушенная, полуголодная, потерявшая десятки миллионов людей, истерзанная страшной войной, всего лишь за 10 лет вышла на первое место в мире (!) по объёму строительства жилья.

Когда нам дали новую квартиру и мы переехали, рассказывал мне дед только тогда я понял, что война закончилась.

* * *
Это из нашего детского журнала Лучик статья. Мы только заголовок и вступление поменяли. Детям сегодня так много приходится узнавать о наступающем светлом будущем и про умные города, и про робототехнику, и про всемирное потепление (в восьмом классе в учебнике английского языка темы: "Global warming", "Vaccination"... Того и гляди "Gender diversity" начнётся!.. Учебник российский) так много нужно узнавать о будущем, что на прошлое просто не хватает времени! Ну, вот мы и помогаем. Считаем не лишним.

Бесплатно скачать и полистать номера журнала "Лучик" можно здесь: https://www.lychik-school.ru/archive/

Выписать журнал с доставкой в почтовый ящик на сайте Почты России

Канал "Лучика" в "Телеграм": https://t.me/luchik_magazine
Страница "Лучика" "ВКонтакте": https://vk.com/lychik_magazine

15 февраля в Обнинске простились с Львом Алексеевичем Кочетковым легендарным в отрасли человеком. В июне 1954 года он принимал участие в пуске первой в мире АЭС, спустя 48 лет останавливал ее реактор, а в последние годы все силы отдавал созданию и обновлению музея Обнинской АЭС, не дожив до 70-летнего юбилея станции всего несколько месяцев.

Работал главным инженером первой в мире АЭС в Обнинске, заместителем директора института по научной работе и ведущим научным сотрудником (ФЭИ).

А еще он был отличным рассказчиком и до последнего дня проводил экскурсии по первой в мире АЭС, делясь воспоминаниями и об отцах-основателях атомного проекта, со многими из которых был знаком лично, и о своем пути в профессию атомщика. Сегодня, прощаясь с ученым, мы решили привести отрывки из его автобиографии, опубликованной в разделе Живая история на biblioatom.ru.

Судьбоносный трамвай

Я в ядерной энергетике оказался случайно. Деревенский паренек, в 1947 году закончив сельскую школу в Ивановской области, я стоял в Москве у станции метро Бауманская и гадал, куда податься дальше в МЭИ или в МВТУ? Пока думал, подошел трамвай 37 до энергетического института. Сел и поехал. Иногда человеческую жизнь определяют такие мелочи, что поневоле начнешь верить в предначертанность судьбы. Приемные экзамены сдал легко, хотя в школе некому было преподавать физику учителей повыбивала война. Но я учился самостоятельно и даже занял 2-е место на областной физической олимпиаде.

После 1-го курса меня вызвали в деканат и предложили, как отличнику, перейти на секретный факультет 9: Не беспокойтесь, вам понравится! Там я попал в группу разработчиков ядерных реакторов. Где учишься никому говорить нельзя. Конспекты оставляли в первом отделе. Там и занимались. Под присмотром.

Лаборатория в лесу

На преддипломную практику отправили в лес в секретную лабораторию В. Сказали: Доедете до станции Обнинское, дальше направо, тропинкой через лес около километра. Там встретят.

Вам надо разработать реактор для подводной лодки, определил тему дипломной работы заместитель начальника лаборатории В Андрей Капитонович Красин. Для прототипа можете выбрать любой корабль, какой найдете в литературе. В общем, в последний месяц перед защитой дипломники в общежитие ночевать ходили редко, спали на стульях на рабочих местах времени жутко не хватало.

Наступила дата защиты, 6 марта 1953 года. С утра по радио траурная музыка. Волнительно на душе стало из-за этого, тревожно. Потом объявили, что накануне вечером умер Сталин. Что делать? Нет, защиту не отменили. Комиссия собралась. Надо мной даже посмеялись вес реактора получился равным водоизмещению лодки. В принципе сможет держаться на воде, не сразу потонет. Тем не менее защита прошла удачно. А через месяц, в апреле 1953-го, меня приняли в лабораторию В на работу. Куда и хожу по сей день.

Мы боялись всех этих ключей, кнопок

Оператором первой в мире АЭС я стал по воле Красина. Тот вызвал меня к себе вместе с одной сотрудницей и предложил перейти из группы расчетчиков в смену по управлению реактором. Девушка испугалась, расплакалась. Довела Красина до того, что тот гаркнул: Пошла вон!. Сердито глянул на меня: Тоже не хотите? Я бы не хотел уходить с расчетов, но как прикажете.

АЭС пугала неизвестностью и потенциальной опасностью. Когда нас посадили за пульт, мы боялись всех этих ключей, кнопок. Нужно было научиться доверять им и быть уверенным, что нажмешь эту кнопку и произойдет то, что написано в инструкции. Мы были очень напряжены. Но вскоре пообвыкли.

Первую АЭС пускала не моя смена, но при историческом событии мы присутствовали, все видели своими глазами стояли в дверях зала управления. И знаменитые слова Курчатова С легким паром! слышали тоже. Пар пустили на турбину 26 июня в шестом часу вечера, а я входил в состав следующей, вечерней смены.

Проблем с эксплуатацией Обнинской АЭС было очень много, и поговорка о том, что первый блин комом, вполне к ней применима. Сейчас одна аварийная остановка за год для реактора любой АЭС событие редкое и чрезвычайное. А тогда у нас было до двух остановок в одну смену! Намучались страшно. Зато операторы приобрели бесценный опыт вывода реактора на мощность. Натренировались.

Петли для Белоярской АЭС

1963-64 годы я провел на Урале готовил к пуску первый блок Белоярской АЭС. Я думаю, что во всем мире не было пуска более сложного, чем этот. А все из-за того, что генеральный конструктор Доллежаль захотел получать в реакторе перегретый пар. Добиться этого казалось абсолютно нерешаемой задачей. Чтобы ее решить, на обнинском реакторе смонтировали две экспериментальные петли, и на них отрабатывали разные режимы пуска. Человек, посвященный в тайны ядерной энергетики, понимает, что это за труд. А для не посвященных скажем, что эта работа заняла два года научного поиска, мук и терзаний. В итоге я поехал на Урал с готовым решением проблемы, обучал местных операторов АЭС премудростям работы с необычным реактором.

Потом руководил пуском, который прошел штатно. Через три года на Белоярке запустили еще один перегревательный реактор. Правда, потом случались всякие неприятности из-за повреждений топливных каналов и нечетких действий персонала. Тем не менее в Кремле сочли запуск Белоярской АЭС серьезным достижением советской науки и техники, и в 1970 году десять человек, в том числе и я, получили за это Государственную премию одну из высших наград СССР.

Запуск БН-600

А потом меня забрал к себе великий Лейпунский работать над быстрыми реакторами. Это и стало главным делом жизни. В 1980-м на Белоярской АЭС начал работу БН-600, остававшийся до 2015 года самым мощным работающим реактором на быстрых нейтронах в мире. Запуск реактора не доставил проблем все было хорошо продумано и просчитано. Через два года меня наградили второй Государственной премией за БН-600 Первоначально внесли в списки на получение более высокой Ленинской премии, но я запротестовал: Я в списках есть, а Троянова нет. Это несправедливо. Заслуги Троянова выше моих!. Прислушались и Ленинскую премию за быстрый реактор дали Михаилу Федотовичу Троянову, ведущему разработчику БН-600.

29 апреля 2002 года остановили реактор первой в мире АЭС, отработавший 48 лет. Почетное право нажать на красную кнопку предоставили мне. Не грустно ли было? Знаете, уже нет. Все в институте тогда понимали, что пора останавливать реактор наступил новый век.

ДОСЬЕ

Лев Алексеевич Кочетков советник директора Физико-энергетического института, руководитель проекта Быстрый исследовательский реактор МБИР. Заслуженный энергетик РФ, кандидат технических наук, кавалер Ордена Почета, дважды лауреат Государственной премии СССР. Умер 13 февраля 2024 года на 94-м году жизни.

соусы:

https://vk.com/rosatomru?w=wall-37706009_130230

https://strana-rosatom.ru/2024/02/15/chelovek-i-reaktor-pamy...

https://www.atomic-energy.ru/news/2024/02/14/143188

https://www.kp.ru/online/news/5674013/

Посмотрел его характеристики, купил за 90р 8 разных кондеев (соседние тоже посмотрел и купил, вдруг придется менять)
Начал паять. Вроде получилось.

Собрал - работает. Пару дней понаблюдал. Проблема не вернулась! Ура!!! Победа! Сэкономил денег. А то осталось 3000р до зарплаты.

Вот такая история о том, что не надо отчаиваться, а надо пробовать решить проблемы самому!

P.S. Специалисты. Скажите, норм припаял? Впервые к плате что то впаивал.

Слова бъют по самооценке, но внешность играет большую роль только до поры и времени. Потом большую роль играет работа и ипотека

Автору исходного - вы очень симпатичная женщина! Волосызолото! И глаза очень добрые!

Ел тоже неважно. Вообще-то в Москве ему давали сено, да немного овса. Понятие свежей травы было для него непривычно, что, конечно, добавляло пикантности ситуации... Летом сена в деревне не было. Пришлось даже приучать его к нормальной лошадиной еде. Сначала он ел только сено, присланное из Москвы, потом стали подмешивать туда свежую траву, понемногу... ну вроде с этим кое-как справились.

Ездить на нем в таком состоянии, разумеется, было нельзя. Можно было только обнять, плакать и носить вкусняшки.

Место это от Москвы удалённое, там широкие луга, полные травы, а Веня (так в деревне его назвали для краткости) наконец-то научился её есть)) Да в добавок хозяйкой был припасён еще и овёс. Он быстро начал набирать вес, и однажды наступил тот момент, когда его взяли под седло.

Для лошадей это особая честь - пойти на дальнюю прогулку с людьми, они это любят. И Вымпел был горд и рад служить людям - я видела это по нему.

Однажды и я села на него. Ехать было невозможно. Спина у меня скукожилась уже через пол часа. Под его поступь невозможно было подстроиться, она была не равного ритма.

И в тот момент я поняла, что коня пора починить. Главное что Он - готов, резерв организма восстановлен.

Вооружившись знаниями из методического пособия по массажу лошадям я вошла в его денник. Сначала он весьма опасался. Был насторожен и тревожен. Остальные лошади его не принимали и частенько поколачивали (у них ведь сплоченный коллектив, а он - новичок).

И я взялась за дело.

Массаж лошади не требует сверхусилий, зато очень похож на остеопатию - нежный и деликатный. Сначала я долго втиралась в доверие - дула на его нос запахами трав и цветов. Потом мягко и деликатно делала движение "пятно леопарда", еле касаясь. И он расслабился. Этот несчастный конь, всего 11 лет отроду, но уже повидавший на своём веку немало: ему ставили ХОБЛ (а Москва непростой город для лёгочников). Переезд был крайне тяжёлым - ведь лошади очень общественные создания, им тяжело без друзей, а он был совсем один. Единственный белый конь в стране шоколадной и вороной масти. Он отличался...всем.

И в тот момент, когда он впустил меня в своё личное пространство, его проблемы стали для меня очевидны, как и путь их решения.

В итоге мы провели полноценный курс массажа. Перемены не были резкими, но с каждым новым сеансом я видела, что Веня чувствует себя более уверенно. Твёрже стоит на ногах... и взгляд. Он постепенно становился всё менее обречённым!

В конце курса я касалась его уже смело и решительно, даже сделала траст хвоста (это когда позвоночки с хрустом встают на место). Страшно, конечно, было подходить к лошади сзади, но мне показалось, что он во-первых меня не хочет обидеть, тк осознаёт степень помощи... а вторых, есть там один приём, как подойти безопасно))

И прямо на моих глазах из поджатого хвоста (да, кони тоже поджимают хвост) он превратился в хвост гордо поднятый над крупом, почти как у арабской лошади.

Это было невероятно, но с этого момента началась его интеграция в лошадиный коллектив. Да, еще было много шероховатостей, но начало было положено именно этим хвостом. Смело и гордо поднятым (за который поначалу он получил копытом, чтобы не зазнавался - и мне было больно это видеть), но, видимо, у лошадей без этого никак.

А через пол года хозяйка конюшни сказала мне - Галина, знаешь, а Веня опять начал дробить шаг... мы, говорит, так поняли, что массаж ему очень на пользу пошёл, все эти пол года он был с нами почти каждую прогулку. Но, знаешь, надо бы повторить.

И это были самые приятные слова.

Это ощущение, когда твои усилия не прошли даром. Всё было не зря. Такое состояние, когда хочется обнять весь мир.

Ел тоже неважно. Вообще-то в Москве ему давали сено, да немного овса. Понятие свежей травы было для него непривычно, что, конечно, добавляло пикантности ситуации... Летом сена в деревне не было. Пришлось даже приучать его к нормальной лошадиной еде. Сначала он ел только сено, присланное из Москвы, потом стали подмешивать туда свежую траву, понемногу... ну вроде с этим кое-как справились.

Ездить на нем в таком состоянии, разумеется, было нельзя. Можно было только обнять, плакать и носить вкусняшки.

Место это от Москвы удалённое, там широкие луга, полные травы, а Веня (так в деревне его назвали для краткости) наконец-то научился её есть)) Да в добавок хозяйкой был припасён еще и овёс. Он быстро начал набирать вес, и однажды наступил тот момент, когда его взяли под седло.

Для лошадей это особая честь - пойти на дальнюю прогулку с людьми, они это любят. И Вымпел был горд и рад служить людям - я видела это по нему.

Однажды и я села на него. Ехать было невозможно. Спина у меня скукожилась уже через пол часа. Под его поступь невозможно было подстроиться, она была не равного ритма.

И в тот момент я поняла, что коня пора починить. Главное что Он - готов, резерв организма восстановлен.

Вооружившись знаниями из методического пособия по массажу лошадям я вошла в его денник. Сначала он весьма опасался. Был насторожен и тревожен. Остальные лошади его не принимали и частенько поколачивали (у них ведь сплоченный коллектив, а он - новичок).

И я взялась за дело.

Массаж лошади не требует сверхусилий, зато очень похож на остеопатию - нежный и деликатный. Сначала я долго втиралась в доверие - дула на его нос запахами трав и цветов. Потом мягко и деликатно делала движение "пятно леопарда", еле касаясь. И он расслабился. Этот несчастный конь, всего 11 лет отроду, но уже повидавший на своём веку немало: ему ставили ХОБЛ (а Москва непростой город для лёгочников). Переезд был крайне тяжёлым - ведь лошади очень общественные создания, им тяжело без друзей, а он был совсем один. Единственный белый конь в стране шоколадной и вороной масти. Он отличался...всем.

И в тот момент, когда он впустил меня в своё личное пространство, его проблемы стали для меня очевидны, как и путь их решения.

В итоге мы провели полноценный курс массажа. Перемены не были резкими, но с каждым новым сеансом я видела, что Веня чувствует себя более уверенно. Твёрже стоит на ногах... и взгляд. Он постепенно становился всё менее обречённым!

В конце курса я касалась его уже смело и решительно, даже сделала траст хвоста (это когда позвоночки с хрустом встают на место). Страшно, конечно, было подходить к лошади сзади, но мне показалось, что он во-первых меня не хочет обидеть, тк осознаёт степень помощи... а вторых, есть там один приём, как подойти безопасно))

И прямо на моих глазах из поджатого хвоста (да, кони тоже поджимают хвост) он превратился в хвост гордо поднятый над крупом, почти как у арабской лошади.

Это было невероятно, но с этого момента началась его интеграция в лошадиный коллектив. Да, еще было много шероховатостей, но начало было положено именно этим хвостом. Смело и гордо поднятым (за который поначалу он получил копытом, чтобы не зазнавался - и мне было больно это видеть), но, видимо, у лошадей без этого никак.

А через пол года хозяйка конюшни сказала мне - Галина, знаешь, а Веня опять начал дробить шаг... мы, говорит, так поняли, что массаж ему очень на пользу пошёл, все эти пол года он был с нами почти каждую прогулку. Но, знаешь, надо бы повторить.

И это были самые приятные слова.

Это ощущение, когда твои усилия не прошли даром. Всё было не зря. Такое состояние, когда хочется обнять весь мир.

Джей Прокнау и Cessna 188

Однажды им пришла заявка на доставку двух легкомоторных сельскохозяйственных самолётов Cessna 188 из США в Австралию. Путь был неблизкий и опасный. Но по воздуху доставка выходила дешевле и быстрее, чем перевозка самолётов на корабле. Пилотам предстояло пролететь огромное расстояние над Тихим океаном по маршруту Сан-Франциско Гонолулу Паго-Паго (Американское Самоа) остров Норфолк Сидней. Для этого перелёта Сессны оснастили дополнительными топливными баками. Также, у пилотов, помимо карт и компаса, были переносные радиокомпасы, которые могли определять направление на радиомаяки на островах.

Cessna 188. Такой вот американский "Кукурузник"

Джей Прокнау с напарником на двух самолётах успешно преодолели половину маршрута и 18 декабря 1978 года прибыли на Американское Самоа. После двухдневного отдыха они отправились дальше. Однако, прозвучал первый звоночек. Прокнау поднялся в воздух, но Сессна его напарника сразу после взлёта упала в океан. Пилот выжил, причиной аварии стал отказ топливного насоса. Джей вернулся на аэродром, но спустя сутки решил продолжить путь в одиночку.

Ему предстояло преодолеть 2732 километра над океаном. Продолжительность полёта оценивалась в 15 часов. Топлива на борту должно было хватить на 22 часа полёта. Прокнау вылетел в 03:00 местного времени чтобы достичь следующей точки на маршруте - острова Норфолк, и приземлиться там засветло.

Так как его Cessna 188 не была оборудована автопилотом, то весь полёт выполнялся на руках, что сильно утомляло пилота. Тем не менее, первые 1000 километров Джей преодолел без проблем. Он пролетал различные острова и мог визуально определять своё местоположение. Однако, дальше ему предстояло преодолеть самую сложную часть маршрута более 1570 километров над открытым океаном без всяких визуальных ориентиров, опираясь только на показания радиокомпаса.

В 550 киломерах от Норфолка пилот настроил частоту своего радиокомпаса на радиомаяк острова. Стрелка показала прямо вперёд. Пилот следовал этим курсом, однако в расчётное время остров он не увидел. Джей списал всё на встречный ветер, посчитав что тот мог увеличить длительность полёта и продолжил движение в том же направлении. Через 15 минут полёта Прокнау всё таки доложил о проблемах новозеландскому диспетчеру. Прошло ещё 30 минут, но остров так и не показался. Тогда Джей попытался настроить радиокомпас сперва на радиомаяки других островов, а затем снова на радиомаяк Норфолка. Но вдруг к своему ужасу он увидел, что стрелка показывает совсем в другую сторону. Частота на радиокомпасе была выставлена правильно, но показания прибор выдавал случайным образом, что свидетельствовало о его отказе.

Пилот связался с диспетчером и объявил Мэйдэй. Он оказался посреди открытого океана, без данных о своём местонахождении относительно Норфолка, и с запасом топлива на 7 часов. Диспетчеры передали информацию спасательным службам, но ближайший патрульный самолёт мог достичь Норфолка только через несколько часов. А ведь Сессну ещё предстояло найти...

В это время неподалёку от острова пролетал McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand. Он выполнял пассажирский рейс из Фиджи в Окленд (Новая Зеландия). В его кабине находились командир Гордон Ветт, второй пилот Артур Дови и бортинженер Гордон Брукс. На борту было 88 пассажиров. В те времена в Новой Зеландии цена на авиакеросин била рекорды, поэтому экипажи заправлялись в чужих аэропортах под завязку. Не стал исключением и этот рейс.

McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand

Через 20 минут после вылета пилоты получили информацию о ситуации с Сессной Джея Прокнау. Командир решил помочь найти потерявшийся самолёт и сделал объявление в пассажирский салон:

Леди и джентльмены, мы только что получили новость из Окленда, что легкомоторный самолёт потерялся близ острова Норфолк, а так как мы единственный подходящий самолёт в районе, то мы изменили направление к району поиска, чтобы оказать помощь. Пилоту угрожает серьёзная опасность посадки на воду, а в случае приводнения его шансы на выживание невелики. Поиск может быть долгим, но к счастью у нас много топлива. Это может означать и позднее прибытие в Окленд, но когда на кону стоит жизнь, то я уверен, что вы поймёте, что необходимо оказать всю необходимую помощь. Если кто-то возражает, то конечно мы всегда можем оставить его умирать!

Пассажиры не возражали. Более того, одним из них был пилот Малкольм Форсайт имевший квалификацию штурмана. Он высказал желание помочь экипажу, после чего проследовал в кабину. Командир тоже имел опыт работы штурманом. Так сформировалась сильная команда для поисков лёгкого самолёта посреди океана.

Остров Норфолк, принадлежит Австралии

Экипаж смог связаться с Джеем Прокнау только через три часа после объявления им сигнала бедствия. Топлива у Сессны оставалось всего на 4 часа полёта. Командир Гордон Ветт нашёл навигационную карту региона, а Джея попросил, чтобы тот настраивал свой радиокомпас на получение сигнала от трёх мощных радиомаяков Новой Зеландии, сообщая отображаемые результаты. Из переданных данных следовал абсурдный вывод, что Сессна должна была находиться к югу от Окленда, который в свою очередь находился сильно юго-восточнее Норфолка. Вся эта суета лишь подтвердила версию о неисправности радиокомпаса.

УКВ-связь между самолётами установить ещё не удавалось, из чего следовало, что дистанция между ними свыше 370 километров радиуса действия данной связи. Пилотам предстояло определить, где они находятся относительно друг друга. Солнце уже близилось к закату и Ветт решил использовать этот яркий ориентир, после чего передал Прокнау, что они оба должны повернуть к солнцу и сообщить свой курс. Так выянилось, что Сессна была южнее.

Для определения разницы по долготе нужен был секстант, которого на обоих самолётах не было. Но этот прибор можно было заменить рукой: кулак на расстоянии вытянутой руки образует угол около 10, а один палец чуть больше 1. Ветт проинструктировал Прокнау, чтобы тот вытянул руку перед собой и сказал, на сколько пальцев солнце возвышается над горизонтом. Тот передал, что солнце возвышается на четыре пальца. У командира Дугласа это значение составляло два с половиной пальца, а значит он находился восточнее на полтора пальца по высоте, что соответствовало чуть более 3 долготы или дистанции примерно в 370 километров. Так было определено, что Сессна находилась к юго-западу от Дугласа. Через несколько минут дистанция сократилась уже настолько, что удалось установить связь по УКВ.

Точку установления радиосвязи отметили на карте, после чего Прокнау передали, чтобы он разворачивался на восток, хвостом к солнцу, а DC-10 при этом наоборот, направился прямо на солнце. Теперь самолёты летели навстречу друг другу, и дистанция между ними быстро сокращалась. Пассажирам объявили, что все они являются частью поисковой команды и дали инструктаж по визуальному поиску крошечного самолёта на фоне океана.

К сожалению в тот день погодные условия не располагали к образованию конденсационного следа, поэтому Джею Прокнау было непросто обнаружить рекативный лайнер в небе. Однако, бортинженер Брукс вспомнил, как наблюдал процесс сливания топлива, при котором образуется очень хорошо заметный белый след. Так как топлива в баках было с избытком, экипаж принял решение применить этот способ, после чего в течение пары минут слил пять тонн, оставив за собой чёткий след. Но Прокнау доложил, что ничего не видит. Тогда экипаж Дугласа слил ещё семь тонн авиакеросина и оставил за самолётом след длиной около 48 км. Спустя несколько минут Джей передал, что по-прежнему не видит никаких следов в небе.

Между тем уже темнело, топлива у Сессны оставалось на 3 часа, а обнаружить её так и не удалось. Прокнау начал свыкаться с мыслью, что приводнение неизбежно. Однако, экипаж Дугласа решил попробовать ещё один метод Акустическая коробочка. Он заключается в том, что один самолёт делает несколько пролётов через зону УКВ-радиосвязи другого, тем самым определив хорды окружности этой зоны, а через них уже и центр другой самолёт. Первая точка установления радиосвязи уже была отмечена, а DC-10 продолжал следовать в западном направлении, поэтому Прокнау передали, чтобы он по УКВ-связи делал постоянные вызовы.

Спустя некоторое время авиалайнер вылетел из зоны действия радиосвязи, и эта точка выхода также была отмечена. Далее Дуглас выполнил два левых поворота на 90, сместившись таким образом на юго-восток, после чего повернув на север ещё раз пролетел зону радиосвязи Сессны, отметив ещё одну хорду. Далее, имея две хорды, штурманы определили центр окружности, в котором должен был быть Прокнау. Экипаж Дугласа установил, что Прокнау находится примерно к юго-востоку от острова Норфолк, после чего передал Джею, чтобы тот следовал на северо-запад, тем самым сократив удаление.

Теперь требовалось более точно определить удаление самолёта от острова. И тут вновь помогло закатное солнце. Прокнау получил инструктаж записать время, когда солнце полностью скроется за горизонтом. Об этом же Гордон Ветт попросил диспетчеров Норфолкского аэропорта, а затем данные сравнили. После проведения расчётов с поправкой на высоту Сессны разница по времени между закатами составила 22,5 минуты. Так экипаж Дугласа определил его примерные координаты. Выяснилось, что Прокнау находился восточнее Норфолка на расстоянии около 540 километров.

После заката Сессна оказалась во тьме над открытым океаном. Спустя час, после определения местоположения Прокнау экипаж Дугласа сообщил ему, что они через пять минут пролетят прямо над ним. А тот должен летать по кругу и попытаться увидеть их аэронавигационные огни. Через пять минут Прокнау передал, что ничего не видит. Стало ясно, что экипаж Дугласа ошибся в рассчётах и местоположение Сессны до сих пор неизвестно.

Но вскоре Джей сообщил, что наблюдает свет на поверхности воды и направился к нему. Это оказалась нефтяная платформа, которую тянули два буксира. Сессна стала кружить вокруг платформы, привлекая к себе внимание. Моряки её заметили, после чего остановили двигатели и легли в дрейф. Тем временем экипаж Дугласа связался с Оклендом и получил информацию об этой платформе и её текущих координатах. Оказалось, что она находилась в 1100 километрах восточнее Норфолка. Экипаж Дугласа ошибся в расчётах на сотни километров, а чтобы достичь острова Сессне уже не хватало топлива. Прокнау решает приводняться возле платформы и новозеландские пилоты тоже направляются к ней.

Гугл говорит что это та самая платформа

Джей снизился над водой, где увидел волны высотой 4-6 метров, которые могли разбить небольшой самолёт. Под платформой вода была спокойней, но там имелся риск врезаться в опоры. Тем временем Дуглас на полной скорости мчится по направлению к платформе. Вдруг экипаж замечает, что связь с Сессной ухудшается, как будто самолёты удаляются друг от друга. Тогда экипаж запросил у диспетчера частоту для связи с платформой и после общения с её радистом получил совершенно другие координаты. Выяснилось, что Окленд ошибся, когда передавал координаты платформы. Развернувшись обратно, Гордон Ветт передал Джею Прокнау радостную новость тот был гораздо ближе к Норфолку, чем ожидалось.

Впоследствии было установлено, экипаж Дугласа совершенно точно определял местонахождение Сессны. Когда Дуглас сбрасывал топливо, Сессна находилась буквально под ним, но в условиях сумерек и утомления Прокнау ничего не разглядел. По этой же причине он не смог увидеть проблесковые огни DC-10.

Сессна находилась в воздухе уже больше 21 часа. До аэропорта требовалось пролететь ещё 280 километров, что по времени составляло 1 час 20 минут. Прокнау доложил, что у него почти все баки пусты и он сможет продержаться в воздухе ещё около часа с четвертью. Дуглас достиг платформы и Ветт спросил у Прокнау о его решении. Джей ответил, что будет лететь к Норфолку.

Отлетев от платформы, пилоты наконец смогли увидеть друг друга. Командир сделал следующее объявление в салон:

Леди и джентльмены, если вы посмотрите в левые окна примерно на семьдесят градусов влево и вниз, то увидите кое-что интересное. Это трудно заметить, но если вы присмотритесь, то сможете увидеть тусклые огни Сессны.

Ветт передал Прокнау, что будет следовать на Норфолк, а тот пускай следит за его огнями. Также Джею сообщили, что к ним приближается новозеландский патрульный самолёт Орион. Сессна летела лишь за счёт остатков топлива и умения пилота их использовать. Вскоре слева к нему приблизился Орион, а впереди следовал Дуглас, который указывал путь к аэропорту. Примерно в полночь 23 декабря по местному времени Джей Прокнау благополучно приземлился в Норфолкском аэропорту. Весь его полёт продолжался 23 часа 5 минут на 8 часов дольше расчётного.

Прокнау по радиосвязи поблагодарил экипаж Дугласа за помощь. Командир Гордон Ветт передал пассажирам новость, что маленький самолёт, которому они помогали, благополучно приземлился. В честь такого события и в благодарность за выдержку, всех пассажиров угостили шампанским из бара. Через полтора часа Дуглас приземлился в Оклендском аэропорту, отстав от расписания на 3 часа 54 минуты.

Джей Прокнау и Гордон Ветт

В 1980 году Гильдия пилотов и штурманов присудила пилотам-штурманам Гордону Ветту и Малкольму Форсайту награду имени Джонстона за выдающуюся воздушную навигацию. Компания McDonnell Douglas наградила Гордона Ветта, Артура Дови и Малкольма Форсайта грамотами За высочайшие образцы милосердия, рассудительности и лётного мастерства. Бортинженер Гордон Брукс тоже получил эту грамоту, но посмертно, так как менее чем через год он погиб в авиакатастрофе когда пассажирский McDonnell Douglas DC-10 врезался в вулкан в Антарктиде. Капитан Гордон Ветт был вовлечён в расследование этой катастрофы и даже написал об этом книгу.

ДОНАТ ПРИВЕСТВУЮТСЯ

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

Ел тоже неважно. Вообще-то в Москве ему давали сено, да немного овса. Понятие свежей травы было для него непривычно, что, конечно, добавляло пикантности ситуации... Летом сена в деревне не было. Пришлось даже приучать его к нормальной лошадиной еде. Сначала он ел только сено, присланное из Москвы, потом стали подмешивать туда свежую траву, понемногу... ну вроде с этим кое-как справились.

Ездить на нем в таком состоянии, разумеется, было нельзя. Можно было только обнять, плакать и носить вкусняшки.

Место это от Москвы удалённое, там широкие луга, полные травы, а Веня (так в деревне его назвали для краткости) наконец-то научился её есть)) Да в добавок хозяйкой был припасён еще и овёс. Он быстро начал набирать вес, и однажды наступил тот момент, когда его взяли под седло.

Для лошадей это особая честь - пойти на дальнюю прогулку с людьми, они это любят. И Вымпел был горд и рад служить людям - я видела это по нему.

Однажды и я села на него. Ехать было невозможно. Спина у меня скукожилась уже через пол часа. Под его поступь невозможно было подстроиться, она была не равного ритма.

И в тот момент я поняла, что коня пора починить. Главное что Он - готов, резерв организма восстановлен.

Вооружившись знаниями из методического пособия по массажу лошадям я вошла в его денник. Сначала он весьма опасался. Был насторожен и тревожен. Остальные лошади его не принимали и частенько поколачивали (у них ведь сплоченный коллектив, а он - новичок).

И я взялась за дело.

Массаж лошади не требует сверхусилий, зато очень похож на остеопатию - нежный и деликатный. Сначала я долго втиралась в доверие - дула на его нос запахами трав и цветов. Потом мягко и деликатно делала движение "пятно леопарда", еле касаясь. И он расслабился. Этот несчастный конь, всего 11 лет отроду, но уже повидавший на своём веку немало: ему ставили ХОБЛ (а Москва непростой город для лёгочников). Переезд был крайне тяжёлым - ведь лошади очень общественные создания, им тяжело без друзей, а он был совсем один. Единственный белый конь в стране шоколадной и вороной масти. Он отличался...всем.

И в тот момент, когда он впустил меня в своё личное пространство, его проблемы стали для меня очевидны, как и путь их решения.

В итоге мы провели полноценный курс массажа. Перемены не были резкими, но с каждым новым сеансом я видела, что Веня чувствует себя более уверенно. Твёрже стоит на ногах... и взгляд. Он постепенно становился всё менее обречённым!

В конце курса я касалась его уже смело и решительно, даже сделала траст хвоста (это когда позвоночки с хрустом встают на место). Страшно, конечно, было подходить к лошади сзади, но мне показалось, что он во-первых меня не хочет обидеть, тк осознаёт степень помощи... а вторых, есть там один приём, как подойти безопасно))

И прямо на моих глазах из поджатого хвоста (да, кони тоже поджимают хвост) он превратился в хвост гордо поднятый над крупом, почти как у арабской лошади.

Это было невероятно, но с этого момента началась его интеграция в лошадиный коллектив. Да, еще было много шероховатостей, но начало было положено именно этим хвостом. Смело и гордо поднятым (за который поначалу он получил копытом, чтобы не зазнавался - и мне было больно это видеть), но, видимо, у лошадей без этого никак.

А через пол года хозяйка конюшни сказала мне - Галина, знаешь, а Веня опять начал дробить шаг... мы, говорит, так поняли, что массаж ему очень на пользу пошёл, все эти пол года он был с нами почти каждую прогулку. Но, знаешь, надо бы повторить.

И это были самые приятные слова.

Это ощущение, когда твои усилия не прошли даром. Всё было не зря. Такое состояние, когда хочется обнять весь мир.

Джей Прокнау и Cessna 188

Однажды им пришла заявка на доставку двух легкомоторных сельскохозяйственных самолётов Cessna 188 из США в Австралию. Путь был неблизкий и опасный. Но по воздуху доставка выходила дешевле и быстрее, чем перевозка самолётов на корабле. Пилотам предстояло пролететь огромное расстояние над Тихим океаном по маршруту Сан-Франциско Гонолулу Паго-Паго (Американское Самоа) остров Норфолк Сидней. Для этого перелёта Сессны оснастили дополнительными топливными баками. Также, у пилотов, помимо карт и компаса, были переносные радиокомпасы, которые могли определять направление на радиомаяки на островах.

Cessna 188. Такой вот американский "Кукурузник"

Джей Прокнау с напарником на двух самолётах успешно преодолели половину маршрута и 18 декабря 1978 года прибыли на Американское Самоа. После двухдневного отдыха они отправились дальше. Однако, прозвучал первый звоночек. Прокнау поднялся в воздух, но Сессна его напарника сразу после взлёта упала в океан. Пилот выжил, причиной аварии стал отказ топливного насоса. Джей вернулся на аэродром, но спустя сутки решил продолжить путь в одиночку.

Ему предстояло преодолеть 2732 километра над океаном. Продолжительность полёта оценивалась в 15 часов. Топлива на борту должно было хватить на 22 часа полёта. Прокнау вылетел в 03:00 местного времени чтобы достичь следующей точки на маршруте - острова Норфолк, и приземлиться там засветло.

Так как его Cessna 188 не была оборудована автопилотом, то весь полёт выполнялся на руках, что сильно утомляло пилота. Тем не менее, первые 1000 километров Джей преодолел без проблем. Он пролетал различные острова и мог визуально определять своё местоположение. Однако, дальше ему предстояло преодолеть самую сложную часть маршрута более 1570 километров над открытым океаном без всяких визуальных ориентиров, опираясь только на показания радиокомпаса.

В 550 киломерах от Норфолка пилот настроил частоту своего радиокомпаса на радиомаяк острова. Стрелка показала прямо вперёд. Пилот следовал этим курсом, однако в расчётное время остров он не увидел. Джей списал всё на встречный ветер, посчитав что тот мог увеличить длительность полёта и продолжил движение в том же направлении. Через 15 минут полёта Прокнау всё таки доложил о проблемах новозеландскому диспетчеру. Прошло ещё 30 минут, но остров так и не показался. Тогда Джей попытался настроить радиокомпас сперва на радиомаяки других островов, а затем снова на радиомаяк Норфолка. Но вдруг к своему ужасу он увидел, что стрелка показывает совсем в другую сторону. Частота на радиокомпасе была выставлена правильно, но показания прибор выдавал случайным образом, что свидетельствовало о его отказе.

Пилот связался с диспетчером и объявил Мэйдэй. Он оказался посреди открытого океана, без данных о своём местонахождении относительно Норфолка, и с запасом топлива на 7 часов. Диспетчеры передали информацию спасательным службам, но ближайший патрульный самолёт мог достичь Норфолка только через несколько часов. А ведь Сессну ещё предстояло найти...

В это время неподалёку от острова пролетал McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand. Он выполнял пассажирский рейс из Фиджи в Окленд (Новая Зеландия). В его кабине находились командир Гордон Ветт, второй пилот Артур Дови и бортинженер Гордон Брукс. На борту было 88 пассажиров. В те времена в Новой Зеландии цена на авиакеросин била рекорды, поэтому экипажи заправлялись в чужих аэропортах под завязку. Не стал исключением и этот рейс.

McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand

Через 20 минут после вылета пилоты получили информацию о ситуации с Сессной Джея Прокнау. Командир решил помочь найти потерявшийся самолёт и сделал объявление в пассажирский салон:

Леди и джентльмены, мы только что получили новость из Окленда, что легкомоторный самолёт потерялся близ острова Норфолк, а так как мы единственный подходящий самолёт в районе, то мы изменили направление к району поиска, чтобы оказать помощь. Пилоту угрожает серьёзная опасность посадки на воду, а в случае приводнения его шансы на выживание невелики. Поиск может быть долгим, но к счастью у нас много топлива. Это может означать и позднее прибытие в Окленд, но когда на кону стоит жизнь, то я уверен, что вы поймёте, что необходимо оказать всю необходимую помощь. Если кто-то возражает, то конечно мы всегда можем оставить его умирать!

Пассажиры не возражали. Более того, одним из них был пилот Малкольм Форсайт имевший квалификацию штурмана. Он высказал желание помочь экипажу, после чего проследовал в кабину. Командир тоже имел опыт работы штурманом. Так сформировалась сильная команда для поисков лёгкого самолёта посреди океана.

Остров Норфолк, принадлежит Австралии

Экипаж смог связаться с Джеем Прокнау только через три часа после объявления им сигнала бедствия. Топлива у Сессны оставалось всего на 4 часа полёта. Командир Гордон Ветт нашёл навигационную карту региона, а Джея попросил, чтобы тот настраивал свой радиокомпас на получение сигнала от трёх мощных радиомаяков Новой Зеландии, сообщая отображаемые результаты. Из переданных данных следовал абсурдный вывод, что Сессна должна была находиться к югу от Окленда, который в свою очередь находился сильно юго-восточнее Норфолка. Вся эта суета лишь подтвердила версию о неисправности радиокомпаса.

УКВ-связь между самолётами установить ещё не удавалось, из чего следовало, что дистанция между ними свыше 370 километров радиуса действия данной связи. Пилотам предстояло определить, где они находятся относительно друг друга. Солнце уже близилось к закату и Ветт решил использовать этот яркий ориентир, после чего передал Прокнау, что они оба должны повернуть к солнцу и сообщить свой курс. Так выянилось, что Сессна была южнее.

Для определения разницы по долготе нужен был секстант, которого на обоих самолётах не было. Но этот прибор можно было заменить рукой: кулак на расстоянии вытянутой руки образует угол около 10, а один палец чуть больше 1. Ветт проинструктировал Прокнау, чтобы тот вытянул руку перед собой и сказал, на сколько пальцев солнце возвышается над горизонтом. Тот передал, что солнце возвышается на четыре пальца. У командира Дугласа это значение составляло два с половиной пальца, а значит он находился восточнее на полтора пальца по высоте, что соответствовало чуть более 3 долготы или дистанции примерно в 370 километров. Так было определено, что Сессна находилась к юго-западу от Дугласа. Через несколько минут дистанция сократилась уже настолько, что удалось установить связь по УКВ.

Точку установления радиосвязи отметили на карте, после чего Прокнау передали, чтобы он разворачивался на восток, хвостом к солнцу, а DC-10 при этом наоборот, направился прямо на солнце. Теперь самолёты летели навстречу друг другу, и дистанция между ними быстро сокращалась. Пассажирам объявили, что все они являются частью поисковой команды и дали инструктаж по визуальному поиску крошечного самолёта на фоне океана.

К сожалению в тот день погодные условия не располагали к образованию конденсационного следа, поэтому Джею Прокнау было непросто обнаружить рекативный лайнер в небе. Однако, бортинженер Брукс вспомнил, как наблюдал процесс сливания топлива, при котором образуется очень хорошо заметный белый след. Так как топлива в баках было с избытком, экипаж принял решение применить этот способ, после чего в течение пары минут слил пять тонн, оставив за собой чёткий след. Но Прокнау доложил, что ничего не видит. Тогда экипаж Дугласа слил ещё семь тонн авиакеросина и оставил за самолётом след длиной около 48 км. Спустя несколько минут Джей передал, что по-прежнему не видит никаких следов в небе.

Между тем уже темнело, топлива у Сессны оставалось на 3 часа, а обнаружить её так и не удалось. Прокнау начал свыкаться с мыслью, что приводнение неизбежно. Однако, экипаж Дугласа решил попробовать ещё один метод Акустическая коробочка. Он заключается в том, что один самолёт делает несколько пролётов через зону УКВ-радиосвязи другого, тем самым определив хорды окружности этой зоны, а через них уже и центр другой самолёт. Первая точка установления радиосвязи уже была отмечена, а DC-10 продолжал следовать в западном направлении, поэтому Прокнау передали, чтобы он по УКВ-связи делал постоянные вызовы.

Спустя некоторое время авиалайнер вылетел из зоны действия радиосвязи, и эта точка выхода также была отмечена. Далее Дуглас выполнил два левых поворота на 90, сместившись таким образом на юго-восток, после чего повернув на север ещё раз пролетел зону радиосвязи Сессны, отметив ещё одну хорду. Далее, имея две хорды, штурманы определили центр окружности, в котором должен был быть Прокнау. Экипаж Дугласа установил, что Прокнау находится примерно к юго-востоку от острова Норфолк, после чего передал Джею, чтобы тот следовал на северо-запад, тем самым сократив удаление.

Теперь требовалось более точно определить удаление самолёта от острова. И тут вновь помогло закатное солнце. Прокнау получил инструктаж записать время, когда солнце полностью скроется за горизонтом. Об этом же Гордон Ветт попросил диспетчеров Норфолкского аэропорта, а затем данные сравнили. После проведения расчётов с поправкой на высоту Сессны разница по времени между закатами составила 22,5 минуты. Так экипаж Дугласа определил его примерные координаты. Выяснилось, что Прокнау находился восточнее Норфолка на расстоянии около 540 километров.

После заката Сессна оказалась во тьме над открытым океаном. Спустя час, после определения местоположения Прокнау экипаж Дугласа сообщил ему, что они через пять минут пролетят прямо над ним. А тот должен летать по кругу и попытаться увидеть их аэронавигационные огни. Через пять минут Прокнау передал, что ничего не видит. Стало ясно, что экипаж Дугласа ошибся в рассчётах и местоположение Сессны до сих пор неизвестно.

Но вскоре Джей сообщил, что наблюдает свет на поверхности воды и направился к нему. Это оказалась нефтяная платформа, которую тянули два буксира. Сессна стала кружить вокруг платформы, привлекая к себе внимание. Моряки её заметили, после чего остановили двигатели и легли в дрейф. Тем временем экипаж Дугласа связался с Оклендом и получил информацию об этой платформе и её текущих координатах. Оказалось, что она находилась в 1100 километрах восточнее Норфолка. Экипаж Дугласа ошибся в расчётах на сотни километров, а чтобы достичь острова Сессне уже не хватало топлива. Прокнау решает приводняться возле платформы и новозеландские пилоты тоже направляются к ней.

Гугл говорит что это та самая платформа

Джей снизился над водой, где увидел волны высотой 4-6 метров, которые могли разбить небольшой самолёт. Под платформой вода была спокойней, но там имелся риск врезаться в опоры. Тем временем Дуглас на полной скорости мчится по направлению к платформе. Вдруг экипаж замечает, что связь с Сессной ухудшается, как будто самолёты удаляются друг от друга. Тогда экипаж запросил у диспетчера частоту для связи с платформой и после общения с её радистом получил совершенно другие координаты. Выяснилось, что Окленд ошибся, когда передавал координаты платформы. Развернувшись обратно, Гордон Ветт передал Джею Прокнау радостную новость тот был гораздо ближе к Норфолку, чем ожидалось.

Впоследствии было установлено, экипаж Дугласа совершенно точно определял местонахождение Сессны. Когда Дуглас сбрасывал топливо, Сессна находилась буквально под ним, но в условиях сумерек и утомления Прокнау ничего не разглядел. По этой же причине он не смог увидеть проблесковые огни DC-10.

Сессна находилась в воздухе уже больше 21 часа. До аэропорта требовалось пролететь ещё 280 километров, что по времени составляло 1 час 20 минут. Прокнау доложил, что у него почти все баки пусты и он сможет продержаться в воздухе ещё около часа с четвертью. Дуглас достиг платформы и Ветт спросил у Прокнау о его решении. Джей ответил, что будет лететь к Норфолку.

Отлетев от платформы, пилоты наконец смогли увидеть друг друга. Командир сделал следующее объявление в салон:

Леди и джентльмены, если вы посмотрите в левые окна примерно на семьдесят градусов влево и вниз, то увидите кое-что интересное. Это трудно заметить, но если вы присмотритесь, то сможете увидеть тусклые огни Сессны.

Ветт передал Прокнау, что будет следовать на Норфолк, а тот пускай следит за его огнями. Также Джею сообщили, что к ним приближается новозеландский патрульный самолёт Орион. Сессна летела лишь за счёт остатков топлива и умения пилота их использовать. Вскоре слева к нему приблизился Орион, а впереди следовал Дуглас, который указывал путь к аэропорту. Примерно в полночь 23 декабря по местному времени Джей Прокнау благополучно приземлился в Норфолкском аэропорту. Весь его полёт продолжался 23 часа 5 минут на 8 часов дольше расчётного.

Прокнау по радиосвязи поблагодарил экипаж Дугласа за помощь. Командир Гордон Ветт передал пассажирам новость, что маленький самолёт, которому они помогали, благополучно приземлился. В честь такого события и в благодарность за выдержку, всех пассажиров угостили шампанским из бара. Через полтора часа Дуглас приземлился в Оклендском аэропорту, отстав от расписания на 3 часа 54 минуты.

Джей Прокнау и Гордон Ветт

В 1980 году Гильдия пилотов и штурманов присудила пилотам-штурманам Гордону Ветту и Малкольму Форсайту награду имени Джонстона за выдающуюся воздушную навигацию. Компания McDonnell Douglas наградила Гордона Ветта, Артура Дови и Малкольма Форсайта грамотами За высочайшие образцы милосердия, рассудительности и лётного мастерства. Бортинженер Гордон Брукс тоже получил эту грамоту, но посмертно, так как менее чем через год он погиб в авиакатастрофе когда пассажирский McDonnell Douglas DC-10 врезался в вулкан в Антарктиде. Капитан Гордон Ветт был вовлечён в расследование этой катастрофы и даже написал об этом книгу.

ДОНАТ ПРИВЕСТВУЮТСЯ

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

Ел тоже неважно. Вообще-то в Москве ему давали сено, да немного овса. Понятие свежей травы было для него непривычно, что, конечно, добавляло пикантности ситуации... Летом сена в деревне не было. Пришлось даже приучать его к нормальной лошадиной еде. Сначала он ел только сено, присланное из Москвы, потом стали подмешивать туда свежую траву, понемногу... ну вроде с этим кое-как справились.

Ездить на нем в таком состоянии, разумеется, было нельзя. Можно было только обнять, плакать и носить вкусняшки.

Место это от Москвы удалённое, там широкие луга, полные травы, а Веня (так в деревне его назвали для краткости) наконец-то научился её есть)) Да в добавок хозяйкой был припасён еще и овёс. Он быстро начал набирать вес, и однажды наступил тот момент, когда его взяли под седло.

Для лошадей это особая честь - пойти на дальнюю прогулку с людьми, они это любят. И Вымпел был горд и рад служить людям - я видела это по нему.

Однажды и я села на него. Ехать было невозможно. Спина у меня скукожилась уже через пол часа. Под его поступь невозможно было подстроиться, она была не равного ритма.

И в тот момент я поняла, что коня пора починить. Главное что Он - готов, резерв организма восстановлен.

Вооружившись знаниями из методического пособия по массажу лошадям я вошла в его денник. Сначала он весьма опасался. Был насторожен и тревожен. Остальные лошади его не принимали и частенько поколачивали (у них ведь сплоченный коллектив, а он - новичок).

И я взялась за дело.

Массаж лошади не требует сверхусилий, зато очень похож на остеопатию - нежный и деликатный. Сначала я долго втиралась в доверие - дула на его нос запахами трав и цветов. Потом мягко и деликатно делала движение "пятно леопарда", еле касаясь. И он расслабился. Этот несчастный конь, всего 11 лет отроду, но уже повидавший на своём веку немало: ему ставили ХОБЛ (а Москва непростой город для лёгочников). Переезд был крайне тяжёлым - ведь лошади очень общественные создания, им тяжело без друзей, а он был совсем один. Единственный белый конь в стране шоколадной и вороной масти. Он отличался...всем.

И в тот момент, когда он впустил меня в своё личное пространство, его проблемы стали для меня очевидны, как и путь их решения.

В итоге мы провели полноценный курс массажа. Перемены не были резкими, но с каждым новым сеансом я видела, что Веня чувствует себя более уверенно. Твёрже стоит на ногах... и взгляд. Он постепенно становился всё менее обречённым!

В конце курса я касалась его уже смело и решительно, даже сделала траст хвоста (это когда позвоночки с хрустом встают на место). Страшно, конечно, было подходить к лошади сзади, но мне показалось, что он во-первых меня не хочет обидеть, тк осознаёт степень помощи... а вторых, есть там один приём, как подойти безопасно))

И прямо на моих глазах из поджатого хвоста (да, кони тоже поджимают хвост) он превратился в хвост гордо поднятый над крупом, почти как у арабской лошади.

Это было невероятно, но с этого момента началась его интеграция в лошадиный коллектив. Да, еще было много шероховатостей, но начало было положено именно этим хвостом. Смело и гордо поднятым (за который поначалу он получил копытом, чтобы не зазнавался - и мне было больно это видеть), но, видимо, у лошадей без этого никак.

А через пол года хозяйка конюшни сказала мне - Галина, знаешь, а Веня опять начал дробить шаг... мы, говорит, так поняли, что массаж ему очень на пользу пошёл, все эти пол года он был с нами почти каждую прогулку. Но, знаешь, надо бы повторить.

И это были самые приятные слова.

Это ощущение, когда твои усилия не прошли даром. Всё было не зря. Такое состояние, когда хочется обнять весь мир.

Джей Прокнау и Cessna 188

Однажды им пришла заявка на доставку двух легкомоторных сельскохозяйственных самолётов Cessna 188 из США в Австралию. Путь был неблизкий и опасный. Но по воздуху доставка выходила дешевле и быстрее, чем перевозка самолётов на корабле. Пилотам предстояло пролететь огромное расстояние над Тихим океаном по маршруту Сан-Франциско Гонолулу Паго-Паго (Американское Самоа) остров Норфолк Сидней. Для этого перелёта Сессны оснастили дополнительными топливными баками. Также, у пилотов, помимо карт и компаса, были переносные радиокомпасы, которые могли определять направление на радиомаяки на островах.

Cessna 188. Такой вот американский "Кукурузник"

Джей Прокнау с напарником на двух самолётах успешно преодолели половину маршрута и 18 декабря 1978 года прибыли на Американское Самоа. После двухдневного отдыха они отправились дальше. Однако, прозвучал первый звоночек. Прокнау поднялся в воздух, но Сессна его напарника сразу после взлёта упала в океан. Пилот выжил, причиной аварии стал отказ топливного насоса. Джей вернулся на аэродром, но спустя сутки решил продолжить путь в одиночку.

Ему предстояло преодолеть 2732 километра над океаном. Продолжительность полёта оценивалась в 15 часов. Топлива на борту должно было хватить на 22 часа полёта. Прокнау вылетел в 03:00 местного времени чтобы достичь следующей точки на маршруте - острова Норфолк, и приземлиться там засветло.

Так как его Cessna 188 не была оборудована автопилотом, то весь полёт выполнялся на руках, что сильно утомляло пилота. Тем не менее, первые 1000 километров Джей преодолел без проблем. Он пролетал различные острова и мог визуально определять своё местоположение. Однако, дальше ему предстояло преодолеть самую сложную часть маршрута более 1570 километров над открытым океаном без всяких визуальных ориентиров, опираясь только на показания радиокомпаса.

В 550 киломерах от Норфолка пилот настроил частоту своего радиокомпаса на радиомаяк острова. Стрелка показала прямо вперёд. Пилот следовал этим курсом, однако в расчётное время остров он не увидел. Джей списал всё на встречный ветер, посчитав что тот мог увеличить длительность полёта и продолжил движение в том же направлении. Через 15 минут полёта Прокнау всё таки доложил о проблемах новозеландскому диспетчеру. Прошло ещё 30 минут, но остров так и не показался. Тогда Джей попытался настроить радиокомпас сперва на радиомаяки других островов, а затем снова на радиомаяк Норфолка. Но вдруг к своему ужасу он увидел, что стрелка показывает совсем в другую сторону. Частота на радиокомпасе была выставлена правильно, но показания прибор выдавал случайным образом, что свидетельствовало о его отказе.

Пилот связался с диспетчером и объявил Мэйдэй. Он оказался посреди открытого океана, без данных о своём местонахождении относительно Норфолка, и с запасом топлива на 7 часов. Диспетчеры передали информацию спасательным службам, но ближайший патрульный самолёт мог достичь Норфолка только через несколько часов. А ведь Сессну ещё предстояло найти...

В это время неподалёку от острова пролетал McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand. Он выполнял пассажирский рейс из Фиджи в Окленд (Новая Зеландия). В его кабине находились командир Гордон Ветт, второй пилот Артур Дови и бортинженер Гордон Брукс. На борту было 88 пассажиров. В те времена в Новой Зеландии цена на авиакеросин била рекорды, поэтому экипажи заправлялись в чужих аэропортах под завязку. Не стал исключением и этот рейс.

McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand

Через 20 минут после вылета пилоты получили информацию о ситуации с Сессной Джея Прокнау. Командир решил помочь найти потерявшийся самолёт и сделал объявление в пассажирский салон:

Леди и джентльмены, мы только что получили новость из Окленда, что легкомоторный самолёт потерялся близ острова Норфолк, а так как мы единственный подходящий самолёт в районе, то мы изменили направление к району поиска, чтобы оказать помощь. Пилоту угрожает серьёзная опасность посадки на воду, а в случае приводнения его шансы на выживание невелики. Поиск может быть долгим, но к счастью у нас много топлива. Это может означать и позднее прибытие в Окленд, но когда на кону стоит жизнь, то я уверен, что вы поймёте, что необходимо оказать всю необходимую помощь. Если кто-то возражает, то конечно мы всегда можем оставить его умирать!

Пассажиры не возражали. Более того, одним из них был пилот Малкольм Форсайт имевший квалификацию штурмана. Он высказал желание помочь экипажу, после чего проследовал в кабину. Командир тоже имел опыт работы штурманом. Так сформировалась сильная команда для поисков лёгкого самолёта посреди океана.

Остров Норфолк, принадлежит Австралии

Экипаж смог связаться с Джеем Прокнау только через три часа после объявления им сигнала бедствия. Топлива у Сессны оставалось всего на 4 часа полёта. Командир Гордон Ветт нашёл навигационную карту региона, а Джея попросил, чтобы тот настраивал свой радиокомпас на получение сигнала от трёх мощных радиомаяков Новой Зеландии, сообщая отображаемые результаты. Из переданных данных следовал абсурдный вывод, что Сессна должна была находиться к югу от Окленда, который в свою очередь находился сильно юго-восточнее Норфолка. Вся эта суета лишь подтвердила версию о неисправности радиокомпаса.

УКВ-связь между самолётами установить ещё не удавалось, из чего следовало, что дистанция между ними свыше 370 километров радиуса действия данной связи. Пилотам предстояло определить, где они находятся относительно друг друга. Солнце уже близилось к закату и Ветт решил использовать этот яркий ориентир, после чего передал Прокнау, что они оба должны повернуть к солнцу и сообщить свой курс. Так выянилось, что Сессна была южнее.

Для определения разницы по долготе нужен был секстант, которого на обоих самолётах не было. Но этот прибор можно было заменить рукой: кулак на расстоянии вытянутой руки образует угол около 10, а один палец чуть больше 1. Ветт проинструктировал Прокнау, чтобы тот вытянул руку перед собой и сказал, на сколько пальцев солнце возвышается над горизонтом. Тот передал, что солнце возвышается на четыре пальца. У командира Дугласа это значение составляло два с половиной пальца, а значит он находился восточнее на полтора пальца по высоте, что соответствовало чуть более 3 долготы или дистанции примерно в 370 километров. Так было определено, что Сессна находилась к юго-западу от Дугласа. Через несколько минут дистанция сократилась уже настолько, что удалось установить связь по УКВ.

Точку установления радиосвязи отметили на карте, после чего Прокнау передали, чтобы он разворачивался на восток, хвостом к солнцу, а DC-10 при этом наоборот, направился прямо на солнце. Теперь самолёты летели навстречу друг другу, и дистанция между ними быстро сокращалась. Пассажирам объявили, что все они являются частью поисковой команды и дали инструктаж по визуальному поиску крошечного самолёта на фоне океана.

К сожалению в тот день погодные условия не располагали к образованию конденсационного следа, поэтому Джею Прокнау было непросто обнаружить рекативный лайнер в небе. Однако, бортинженер Брукс вспомнил, как наблюдал процесс сливания топлива, при котором образуется очень хорошо заметный белый след. Так как топлива в баках было с избытком, экипаж принял решение применить этот способ, после чего в течение пары минут слил пять тонн, оставив за собой чёткий след. Но Прокнау доложил, что ничего не видит. Тогда экипаж Дугласа слил ещё семь тонн авиакеросина и оставил за самолётом след длиной около 48 км. Спустя несколько минут Джей передал, что по-прежнему не видит никаких следов в небе.

Между тем уже темнело, топлива у Сессны оставалось на 3 часа, а обнаружить её так и не удалось. Прокнау начал свыкаться с мыслью, что приводнение неизбежно. Однако, экипаж Дугласа решил попробовать ещё один метод Акустическая коробочка. Он заключается в том, что один самолёт делает несколько пролётов через зону УКВ-радиосвязи другого, тем самым определив хорды окружности этой зоны, а через них уже и центр другой самолёт. Первая точка установления радиосвязи уже была отмечена, а DC-10 продолжал следовать в западном направлении, поэтому Прокнау передали, чтобы он по УКВ-связи делал постоянные вызовы.

Спустя некоторое время авиалайнер вылетел из зоны действия радиосвязи, и эта точка выхода также была отмечена. Далее Дуглас выполнил два левых поворота на 90, сместившись таким образом на юго-восток, после чего повернув на север ещё раз пролетел зону радиосвязи Сессны, отметив ещё одну хорду. Далее, имея две хорды, штурманы определили центр окружности, в котором должен был быть Прокнау. Экипаж Дугласа установил, что Прокнау находится примерно к юго-востоку от острова Норфолк, после чего передал Джею, чтобы тот следовал на северо-запад, тем самым сократив удаление.

Теперь требовалось более точно определить удаление самолёта от острова. И тут вновь помогло закатное солнце. Прокнау получил инструктаж записать время, когда солнце полностью скроется за горизонтом. Об этом же Гордон Ветт попросил диспетчеров Норфолкского аэропорта, а затем данные сравнили. После проведения расчётов с поправкой на высоту Сессны разница по времени между закатами составила 22,5 минуты. Так экипаж Дугласа определил его примерные координаты. Выяснилось, что Прокнау находился восточнее Норфолка на расстоянии около 540 километров.

После заката Сессна оказалась во тьме над открытым океаном. Спустя час, после определения местоположения Прокнау экипаж Дугласа сообщил ему, что они через пять минут пролетят прямо над ним. А тот должен летать по кругу и попытаться увидеть их аэронавигационные огни. Через пять минут Прокнау передал, что ничего не видит. Стало ясно, что экипаж Дугласа ошибся в рассчётах и местоположение Сессны до сих пор неизвестно.

Но вскоре Джей сообщил, что наблюдает свет на поверхности воды и направился к нему. Это оказалась нефтяная платформа, которую тянули два буксира. Сессна стала кружить вокруг платформы, привлекая к себе внимание. Моряки её заметили, после чего остановили двигатели и легли в дрейф. Тем временем экипаж Дугласа связался с Оклендом и получил информацию об этой платформе и её текущих координатах. Оказалось, что она находилась в 1100 километрах восточнее Норфолка. Экипаж Дугласа ошибся в расчётах на сотни километров, а чтобы достичь острова Сессне уже не хватало топлива. Прокнау решает приводняться возле платформы и новозеландские пилоты тоже направляются к ней.

Гугл говорит что это та самая платформа

Джей снизился над водой, где увидел волны высотой 4-6 метров, которые могли разбить небольшой самолёт. Под платформой вода была спокойней, но там имелся риск врезаться в опоры. Тем временем Дуглас на полной скорости мчится по направлению к платформе. Вдруг экипаж замечает, что связь с Сессной ухудшается, как будто самолёты удаляются друг от друга. Тогда экипаж запросил у диспетчера частоту для связи с платформой и после общения с её радистом получил совершенно другие координаты. Выяснилось, что Окленд ошибся, когда передавал координаты платформы. Развернувшись обратно, Гордон Ветт передал Джею Прокнау радостную новость тот был гораздо ближе к Норфолку, чем ожидалось.

Впоследствии было установлено, экипаж Дугласа совершенно точно определял местонахождение Сессны. Когда Дуглас сбрасывал топливо, Сессна находилась буквально под ним, но в условиях сумерек и утомления Прокнау ничего не разглядел. По этой же причине он не смог увидеть проблесковые огни DC-10.

Сессна находилась в воздухе уже больше 21 часа. До аэропорта требовалось пролететь ещё 280 километров, что по времени составляло 1 час 20 минут. Прокнау доложил, что у него почти все баки пусты и он сможет продержаться в воздухе ещё около часа с четвертью. Дуглас достиг платформы и Ветт спросил у Прокнау о его решении. Джей ответил, что будет лететь к Норфолку.

Отлетев от платформы, пилоты наконец смогли увидеть друг друга. Командир сделал следующее объявление в салон:

Леди и джентльмены, если вы посмотрите в левые окна примерно на семьдесят градусов влево и вниз, то увидите кое-что интересное. Это трудно заметить, но если вы присмотритесь, то сможете увидеть тусклые огни Сессны.

Ветт передал Прокнау, что будет следовать на Норфолк, а тот пускай следит за его огнями. Также Джею сообщили, что к ним приближается новозеландский патрульный самолёт Орион. Сессна летела лишь за счёт остатков топлива и умения пилота их использовать. Вскоре слева к нему приблизился Орион, а впереди следовал Дуглас, который указывал путь к аэропорту. Примерно в полночь 23 декабря по местному времени Джей Прокнау благополучно приземлился в Норфолкском аэропорту. Весь его полёт продолжался 23 часа 5 минут на 8 часов дольше расчётного.

Прокнау по радиосвязи поблагодарил экипаж Дугласа за помощь. Командир Гордон Ветт передал пассажирам новость, что маленький самолёт, которому они помогали, благополучно приземлился. В честь такого события и в благодарность за выдержку, всех пассажиров угостили шампанским из бара. Через полтора часа Дуглас приземлился в Оклендском аэропорту, отстав от расписания на 3 часа 54 минуты.

Джей Прокнау и Гордон Ветт

В 1980 году Гильдия пилотов и штурманов присудила пилотам-штурманам Гордону Ветту и Малкольму Форсайту награду имени Джонстона за выдающуюся воздушную навигацию. Компания McDonnell Douglas наградила Гордона Ветта, Артура Дови и Малкольма Форсайта грамотами За высочайшие образцы милосердия, рассудительности и лётного мастерства. Бортинженер Гордон Брукс тоже получил эту грамоту, но посмертно, так как менее чем через год он погиб в авиакатастрофе когда пассажирский McDonnell Douglas DC-10 врезался в вулкан в Антарктиде. Капитан Гордон Ветт был вовлечён в расследование этой катастрофы и даже написал об этом книгу.

ДОНАТ ПРИВЕСТВУЮТСЯ

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

Ел тоже неважно. Вообще-то в Москве ему давали сено, да немного овса. Понятие свежей травы было для него непривычно, что, конечно, добавляло пикантности ситуации... Летом сена в деревне не было. Пришлось даже приучать его к нормальной лошадиной еде. Сначала он ел только сено, присланное из Москвы, потом стали подмешивать туда свежую траву, понемногу... ну вроде с этим кое-как справились.

Ездить на нем в таком состоянии, разумеется, было нельзя. Можно было только обнять, плакать и носить вкусняшки.

Место это от Москвы удалённое, там широкие луга, полные травы, а Веня (так в деревне его назвали для краткости) наконец-то научился её есть)) Да в добавок хозяйкой был припасён еще и овёс. Он быстро начал набирать вес, и однажды наступил тот момент, когда его взяли под седло.

Для лошадей это особая честь - пойти на дальнюю прогулку с людьми, они это любят. И Вымпел был горд и рад служить людям - я видела это по нему.

Однажды и я села на него. Ехать было невозможно. Спина у меня скукожилась уже через пол часа. Под его поступь невозможно было подстроиться, она была не равного ритма.

И в тот момент я поняла, что коня пора починить. Главное что Он - готов, резерв организма восстановлен.

Вооружившись знаниями из методического пособия по массажу лошадям я вошла в его денник. Сначала он весьма опасался. Был насторожен и тревожен. Остальные лошади его не принимали и частенько поколачивали (у них ведь сплоченный коллектив, а он - новичок).

И я взялась за дело.

Массаж лошади не требует сверхусилий, зато очень похож на остеопатию - нежный и деликатный. Сначала я долго втиралась в доверие - дула на его нос запахами трав и цветов. Потом мягко и деликатно делала движение "пятно леопарда", еле касаясь. И он расслабился. Этот несчастный конь, всего 11 лет отроду, но уже повидавший на своём веку немало: ему ставили ХОБЛ (а Москва непростой город для лёгочников). Переезд был крайне тяжёлым - ведь лошади очень общественные создания, им тяжело без друзей, а он был совсем один. Единственный белый конь в стране шоколадной и вороной масти. Он отличался...всем.

И в тот момент, когда он впустил меня в своё личное пространство, его проблемы стали для меня очевидны, как и путь их решения.

В итоге мы провели полноценный курс массажа. Перемены не были резкими, но с каждым новым сеансом я видела, что Веня чувствует себя более уверенно. Твёрже стоит на ногах... и взгляд. Он постепенно становился всё менее обречённым!

В конце курса я касалась его уже смело и решительно, даже сделала траст хвоста (это когда позвоночки с хрустом встают на место). Страшно, конечно, было подходить к лошади сзади, но мне показалось, что он во-первых меня не хочет обидеть, тк осознаёт степень помощи... а вторых, есть там один приём, как подойти безопасно))

И прямо на моих глазах из поджатого хвоста (да, кони тоже поджимают хвост) он превратился в хвост гордо поднятый над крупом, почти как у арабской лошади.

Это было невероятно, но с этого момента началась его интеграция в лошадиный коллектив. Да, еще было много шероховатостей, но начало было положено именно этим хвостом. Смело и гордо поднятым (за который поначалу он получил копытом, чтобы не зазнавался - и мне было больно это видеть), но, видимо, у лошадей без этого никак.

А через пол года хозяйка конюшни сказала мне - Галина, знаешь, а Веня опять начал дробить шаг... мы, говорит, так поняли, что массаж ему очень на пользу пошёл, все эти пол года он был с нами почти каждую прогулку. Но, знаешь, надо бы повторить.

И это были самые приятные слова.

Это ощущение, когда твои усилия не прошли даром. Всё было не зря. Такое состояние, когда хочется обнять весь мир.

Джей Прокнау и Cessna 188

Однажды им пришла заявка на доставку двух легкомоторных сельскохозяйственных самолётов Cessna 188 из США в Австралию. Путь был неблизкий и опасный. Но по воздуху доставка выходила дешевле и быстрее, чем перевозка самолётов на корабле. Пилотам предстояло пролететь огромное расстояние над Тихим океаном по маршруту Сан-Франциско Гонолулу Паго-Паго (Американское Самоа) остров Норфолк Сидней. Для этого перелёта Сессны оснастили дополнительными топливными баками. Также, у пилотов, помимо карт и компаса, были переносные радиокомпасы, которые могли определять направление на радиомаяки на островах.

Cessna 188. Такой вот американский "Кукурузник"

Джей Прокнау с напарником на двух самолётах успешно преодолели половину маршрута и 18 декабря 1978 года прибыли на Американское Самоа. После двухдневного отдыха они отправились дальше. Однако, прозвучал первый звоночек. Прокнау поднялся в воздух, но Сессна его напарника сразу после взлёта упала в океан. Пилот выжил, причиной аварии стал отказ топливного насоса. Джей вернулся на аэродром, но спустя сутки решил продолжить путь в одиночку.

Ему предстояло преодолеть 2732 километра над океаном. Продолжительность полёта оценивалась в 15 часов. Топлива на борту должно было хватить на 22 часа полёта. Прокнау вылетел в 03:00 местного времени чтобы достичь следующей точки на маршруте - острова Норфолк, и приземлиться там засветло.

Так как его Cessna 188 не была оборудована автопилотом, то весь полёт выполнялся на руках, что сильно утомляло пилота. Тем не менее, первые 1000 километров Джей преодолел без проблем. Он пролетал различные острова и мог визуально определять своё местоположение. Однако, дальше ему предстояло преодолеть самую сложную часть маршрута более 1570 километров над открытым океаном без всяких визуальных ориентиров, опираясь только на показания радиокомпаса.

В 550 киломерах от Норфолка пилот настроил частоту своего радиокомпаса на радиомаяк острова. Стрелка показала прямо вперёд. Пилот следовал этим курсом, однако в расчётное время остров он не увидел. Джей списал всё на встречный ветер, посчитав что тот мог увеличить длительность полёта и продолжил движение в том же направлении. Через 15 минут полёта Прокнау всё таки доложил о проблемах новозеландскому диспетчеру. Прошло ещё 30 минут, но остров так и не показался. Тогда Джей попытался настроить радиокомпас сперва на радиомаяки других островов, а затем снова на радиомаяк Норфолка. Но вдруг к своему ужасу он увидел, что стрелка показывает совсем в другую сторону. Частота на радиокомпасе была выставлена правильно, но показания прибор выдавал случайным образом, что свидетельствовало о его отказе.

Пилот связался с диспетчером и объявил Мэйдэй. Он оказался посреди открытого океана, без данных о своём местонахождении относительно Норфолка, и с запасом топлива на 7 часов. Диспетчеры передали информацию спасательным службам, но ближайший патрульный самолёт мог достичь Норфолка только через несколько часов. А ведь Сессну ещё предстояло найти...

В это время неподалёку от острова пролетал McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand. Он выполнял пассажирский рейс из Фиджи в Окленд (Новая Зеландия). В его кабине находились командир Гордон Ветт, второй пилот Артур Дови и бортинженер Гордон Брукс. На борту было 88 пассажиров. В те времена в Новой Зеландии цена на авиакеросин била рекорды, поэтому экипажи заправлялись в чужих аэропортах под завязку. Не стал исключением и этот рейс.

McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand

Через 20 минут после вылета пилоты получили информацию о ситуации с Сессной Джея Прокнау. Командир решил помочь найти потерявшийся самолёт и сделал объявление в пассажирский салон:

Леди и джентльмены, мы только что получили новость из Окленда, что легкомоторный самолёт потерялся близ острова Норфолк, а так как мы единственный подходящий самолёт в районе, то мы изменили направление к району поиска, чтобы оказать помощь. Пилоту угрожает серьёзная опасность посадки на воду, а в случае приводнения его шансы на выживание невелики. Поиск может быть долгим, но к счастью у нас много топлива. Это может означать и позднее прибытие в Окленд, но когда на кону стоит жизнь, то я уверен, что вы поймёте, что необходимо оказать всю необходимую помощь. Если кто-то возражает, то конечно мы всегда можем оставить его умирать!

Пассажиры не возражали. Более того, одним из них был пилот Малкольм Форсайт имевший квалификацию штурмана. Он высказал желание помочь экипажу, после чего проследовал в кабину. Командир тоже имел опыт работы штурманом. Так сформировалась сильная команда для поисков лёгкого самолёта посреди океана.

Остров Норфолк, принадлежит Австралии

Экипаж смог связаться с Джеем Прокнау только через три часа после объявления им сигнала бедствия. Топлива у Сессны оставалось всего на 4 часа полёта. Командир Гордон Ветт нашёл навигационную карту региона, а Джея попросил, чтобы тот настраивал свой радиокомпас на получение сигнала от трёх мощных радиомаяков Новой Зеландии, сообщая отображаемые результаты. Из переданных данных следовал абсурдный вывод, что Сессна должна была находиться к югу от Окленда, который в свою очередь находился сильно юго-восточнее Норфолка. Вся эта суета лишь подтвердила версию о неисправности радиокомпаса.

УКВ-связь между самолётами установить ещё не удавалось, из чего следовало, что дистанция между ними свыше 370 километров радиуса действия данной связи. Пилотам предстояло определить, где они находятся относительно друг друга. Солнце уже близилось к закату и Ветт решил использовать этот яркий ориентир, после чего передал Прокнау, что они оба должны повернуть к солнцу и сообщить свой курс. Так выянилось, что Сессна была южнее.

Для определения разницы по долготе нужен был секстант, которого на обоих самолётах не было. Но этот прибор можно было заменить рукой: кулак на расстоянии вытянутой руки образует угол около 10, а один палец чуть больше 1. Ветт проинструктировал Прокнау, чтобы тот вытянул руку перед собой и сказал, на сколько пальцев солнце возвышается над горизонтом. Тот передал, что солнце возвышается на четыре пальца. У командира Дугласа это значение составляло два с половиной пальца, а значит он находился восточнее на полтора пальца по высоте, что соответствовало чуть более 3 долготы или дистанции примерно в 370 километров. Так было определено, что Сессна находилась к юго-западу от Дугласа. Через несколько минут дистанция сократилась уже настолько, что удалось установить связь по УКВ.

Точку установления радиосвязи отметили на карте, после чего Прокнау передали, чтобы он разворачивался на восток, хвостом к солнцу, а DC-10 при этом наоборот, направился прямо на солнце. Теперь самолёты летели навстречу друг другу, и дистанция между ними быстро сокращалась. Пассажирам объявили, что все они являются частью поисковой команды и дали инструктаж по визуальному поиску крошечного самолёта на фоне океана.

К сожалению в тот день погодные условия не располагали к образованию конденсационного следа, поэтому Джею Прокнау было непросто обнаружить рекативный лайнер в небе. Однако, бортинженер Брукс вспомнил, как наблюдал процесс сливания топлива, при котором образуется очень хорошо заметный белый след. Так как топлива в баках было с избытком, экипаж принял решение применить этот способ, после чего в течение пары минут слил пять тонн, оставив за собой чёткий след. Но Прокнау доложил, что ничего не видит. Тогда экипаж Дугласа слил ещё семь тонн авиакеросина и оставил за самолётом след длиной около 48 км. Спустя несколько минут Джей передал, что по-прежнему не видит никаких следов в небе.

Между тем уже темнело, топлива у Сессны оставалось на 3 часа, а обнаружить её так и не удалось. Прокнау начал свыкаться с мыслью, что приводнение неизбежно. Однако, экипаж Дугласа решил попробовать ещё один метод Акустическая коробочка. Он заключается в том, что один самолёт делает несколько пролётов через зону УКВ-радиосвязи другого, тем самым определив хорды окружности этой зоны, а через них уже и центр другой самолёт. Первая точка установления радиосвязи уже была отмечена, а DC-10 продолжал следовать в западном направлении, поэтому Прокнау передали, чтобы он по УКВ-связи делал постоянные вызовы.

Спустя некоторое время авиалайнер вылетел из зоны действия радиосвязи, и эта точка выхода также была отмечена. Далее Дуглас выполнил два левых поворота на 90, сместившись таким образом на юго-восток, после чего повернув на север ещё раз пролетел зону радиосвязи Сессны, отметив ещё одну хорду. Далее, имея две хорды, штурманы определили центр окружности, в котором должен был быть Прокнау. Экипаж Дугласа установил, что Прокнау находится примерно к юго-востоку от острова Норфолк, после чего передал Джею, чтобы тот следовал на северо-запад, тем самым сократив удаление.

Теперь требовалось более точно определить удаление самолёта от острова. И тут вновь помогло закатное солнце. Прокнау получил инструктаж записать время, когда солнце полностью скроется за горизонтом. Об этом же Гордон Ветт попросил диспетчеров Норфолкского аэропорта, а затем данные сравнили. После проведения расчётов с поправкой на высоту Сессны разница по времени между закатами составила 22,5 минуты. Так экипаж Дугласа определил его примерные координаты. Выяснилось, что Прокнау находился восточнее Норфолка на расстоянии около 540 километров.

После заката Сессна оказалась во тьме над открытым океаном. Спустя час, после определения местоположения Прокнау экипаж Дугласа сообщил ему, что они через пять минут пролетят прямо над ним. А тот должен летать по кругу и попытаться увидеть их аэронавигационные огни. Через пять минут Прокнау передал, что ничего не видит. Стало ясно, что экипаж Дугласа ошибся в рассчётах и местоположение Сессны до сих пор неизвестно.

Но вскоре Джей сообщил, что наблюдает свет на поверхности воды и направился к нему. Это оказалась нефтяная платформа, которую тянули два буксира. Сессна стала кружить вокруг платформы, привлекая к себе внимание. Моряки её заметили, после чего остановили двигатели и легли в дрейф. Тем временем экипаж Дугласа связался с Оклендом и получил информацию об этой платформе и её текущих координатах. Оказалось, что она находилась в 1100 километрах восточнее Норфолка. Экипаж Дугласа ошибся в расчётах на сотни километров, а чтобы достичь острова Сессне уже не хватало топлива. Прокнау решает приводняться возле платформы и новозеландские пилоты тоже направляются к ней.

Гугл говорит что это та самая платформа

Джей снизился над водой, где увидел волны высотой 4-6 метров, которые могли разбить небольшой самолёт. Под платформой вода была спокойней, но там имелся риск врезаться в опоры. Тем временем Дуглас на полной скорости мчится по направлению к платформе. Вдруг экипаж замечает, что связь с Сессной ухудшается, как будто самолёты удаляются друг от друга. Тогда экипаж запросил у диспетчера частоту для связи с платформой и после общения с её радистом получил совершенно другие координаты. Выяснилось, что Окленд ошибся, когда передавал координаты платформы. Развернувшись обратно, Гордон Ветт передал Джею Прокнау радостную новость тот был гораздо ближе к Норфолку, чем ожидалось.

Впоследствии было установлено, экипаж Дугласа совершенно точно определял местонахождение Сессны. Когда Дуглас сбрасывал топливо, Сессна находилась буквально под ним, но в условиях сумерек и утомления Прокнау ничего не разглядел. По этой же причине он не смог увидеть проблесковые огни DC-10.

Сессна находилась в воздухе уже больше 21 часа. До аэропорта требовалось пролететь ещё 280 километров, что по времени составляло 1 час 20 минут. Прокнау доложил, что у него почти все баки пусты и он сможет продержаться в воздухе ещё около часа с четвертью. Дуглас достиг платформы и Ветт спросил у Прокнау о его решении. Джей ответил, что будет лететь к Норфолку.

Отлетев от платформы, пилоты наконец смогли увидеть друг друга. Командир сделал следующее объявление в салон:

Леди и джентльмены, если вы посмотрите в левые окна примерно на семьдесят градусов влево и вниз, то увидите кое-что интересное. Это трудно заметить, но если вы присмотритесь, то сможете увидеть тусклые огни Сессны.

Ветт передал Прокнау, что будет следовать на Норфолк, а тот пускай следит за его огнями. Также Джею сообщили, что к ним приближается новозеландский патрульный самолёт Орион. Сессна летела лишь за счёт остатков топлива и умения пилота их использовать. Вскоре слева к нему приблизился Орион, а впереди следовал Дуглас, который указывал путь к аэропорту. Примерно в полночь 23 декабря по местному времени Джей Прокнау благополучно приземлился в Норфолкском аэропорту. Весь его полёт продолжался 23 часа 5 минут на 8 часов дольше расчётного.

Прокнау по радиосвязи поблагодарил экипаж Дугласа за помощь. Командир Гордон Ветт передал пассажирам новость, что маленький самолёт, которому они помогали, благополучно приземлился. В честь такого события и в благодарность за выдержку, всех пассажиров угостили шампанским из бара. Через полтора часа Дуглас приземлился в Оклендском аэропорту, отстав от расписания на 3 часа 54 минуты.

Джей Прокнау и Гордон Ветт

В 1980 году Гильдия пилотов и штурманов присудила пилотам-штурманам Гордону Ветту и Малкольму Форсайту награду имени Джонстона за выдающуюся воздушную навигацию. Компания McDonnell Douglas наградила Гордона Ветта, Артура Дови и Малкольма Форсайта грамотами За высочайшие образцы милосердия, рассудительности и лётного мастерства. Бортинженер Гордон Брукс тоже получил эту грамоту, но посмертно, так как менее чем через год он погиб в авиакатастрофе когда пассажирский McDonnell Douglas DC-10 врезался в вулкан в Антарктиде. Капитан Гордон Ветт был вовлечён в расследование этой катастрофы и даже написал об этом книгу.

ДОНАТ ПРИВЕСТВУЮТСЯ

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

Ел тоже неважно. Вообще-то в Москве ему давали сено, да немного овса. Понятие свежей травы было для него непривычно, что, конечно, добавляло пикантности ситуации... Летом сена в деревне не было. Пришлось даже приучать его к нормальной лошадиной еде. Сначала он ел только сено, присланное из Москвы, потом стали подмешивать туда свежую траву, понемногу... ну вроде с этим кое-как справились.

Ездить на нем в таком состоянии, разумеется, было нельзя. Можно было только обнять, плакать и носить вкусняшки.

Место это от Москвы удалённое, там широкие луга, полные травы, а Веня (так в деревне его назвали для краткости) наконец-то научился её есть)) Да в добавок хозяйкой был припасён еще и овёс. Он быстро начал набирать вес, и однажды наступил тот момент, когда его взяли под седло.

Для лошадей это особая честь - пойти на дальнюю прогулку с людьми, они это любят. И Вымпел был горд и рад служить людям - я видела это по нему.

Однажды и я села на него. Ехать было невозможно. Спина у меня скукожилась уже через пол часа. Под его поступь невозможно было подстроиться, она была не равного ритма.

И в тот момент я поняла, что коня пора починить. Главное что Он - готов, резерв организма восстановлен.

Вооружившись знаниями из методического пособия по массажу лошадям я вошла в его денник. Сначала он весьма опасался. Был насторожен и тревожен. Остальные лошади его не принимали и частенько поколачивали (у них ведь сплоченный коллектив, а он - новичок).

И я взялась за дело.

Массаж лошади не требует сверхусилий, зато очень похож на остеопатию - нежный и деликатный. Сначала я долго втиралась в доверие - дула на его нос запахами трав и цветов. Потом мягко и деликатно делала движение "пятно леопарда", еле касаясь. И он расслабился. Этот несчастный конь, всего 11 лет отроду, но уже повидавший на своём веку немало: ему ставили ХОБЛ (а Москва непростой город для лёгочников). Переезд был крайне тяжёлым - ведь лошади очень общественные создания, им тяжело без друзей, а он был совсем один. Единственный белый конь в стране шоколадной и вороной масти. Он отличался...всем.

И в тот момент, когда он впустил меня в своё личное пространство, его проблемы стали для меня очевидны, как и путь их решения.

В итоге мы провели полноценный курс массажа. Перемены не были резкими, но с каждым новым сеансом я видела, что Веня чувствует себя более уверенно. Твёрже стоит на ногах... и взгляд. Он постепенно становился всё менее обречённым!

В конце курса я касалась его уже смело и решительно, даже сделала траст хвоста (это когда позвоночки с хрустом встают на место). Страшно, конечно, было подходить к лошади сзади, но мне показалось, что он во-первых меня не хочет обидеть, тк осознаёт степень помощи... а вторых, есть там один приём, как подойти безопасно))

И прямо на моих глазах из поджатого хвоста (да, кони тоже поджимают хвост) он превратился в хвост гордо поднятый над крупом, почти как у арабской лошади.

Это было невероятно, но с этого момента началась его интеграция в лошадиный коллектив. Да, еще было много шероховатостей, но начало было положено именно этим хвостом. Смело и гордо поднятым (за который поначалу он получил копытом, чтобы не зазнавался - и мне было больно это видеть), но, видимо, у лошадей без этого никак.

А через пол года хозяйка конюшни сказала мне - Галина, знаешь, а Веня опять начал дробить шаг... мы, говорит, так поняли, что массаж ему очень на пользу пошёл, все эти пол года он был с нами почти каждую прогулку. Но, знаешь, надо бы повторить.

И это были самые приятные слова.

Это ощущение, когда твои усилия не прошли даром. Всё было не зря. Такое состояние, когда хочется обнять весь мир.

Джей Прокнау и Cessna 188

Однажды им пришла заявка на доставку двух легкомоторных сельскохозяйственных самолётов Cessna 188 из США в Австралию. Путь был неблизкий и опасный. Но по воздуху доставка выходила дешевле и быстрее, чем перевозка самолётов на корабле. Пилотам предстояло пролететь огромное расстояние над Тихим океаном по маршруту Сан-Франциско Гонолулу Паго-Паго (Американское Самоа) остров Норфолк Сидней. Для этого перелёта Сессны оснастили дополнительными топливными баками. Также, у пилотов, помимо карт и компаса, были переносные радиокомпасы, которые могли определять направление на радиомаяки на островах.

Cessna 188. Такой вот американский "Кукурузник"

Джей Прокнау с напарником на двух самолётах успешно преодолели половину маршрута и 18 декабря 1978 года прибыли на Американское Самоа. После двухдневного отдыха они отправились дальше. Однако, прозвучал первый звоночек. Прокнау поднялся в воздух, но Сессна его напарника сразу после взлёта упала в океан. Пилот выжил, причиной аварии стал отказ топливного насоса. Джей вернулся на аэродром, но спустя сутки решил продолжить путь в одиночку.

Ему предстояло преодолеть 2732 километра над океаном. Продолжительность полёта оценивалась в 15 часов. Топлива на борту должно было хватить на 22 часа полёта. Прокнау вылетел в 03:00 местного времени чтобы достичь следующей точки на маршруте - острова Норфолк, и приземлиться там засветло.

Так как его Cessna 188 не была оборудована автопилотом, то весь полёт выполнялся на руках, что сильно утомляло пилота. Тем не менее, первые 1000 километров Джей преодолел без проблем. Он пролетал различные острова и мог визуально определять своё местоположение. Однако, дальше ему предстояло преодолеть самую сложную часть маршрута более 1570 километров над открытым океаном без всяких визуальных ориентиров, опираясь только на показания радиокомпаса.

В 550 киломерах от Норфолка пилот настроил частоту своего радиокомпаса на радиомаяк острова. Стрелка показала прямо вперёд. Пилот следовал этим курсом, однако в расчётное время остров он не увидел. Джей списал всё на встречный ветер, посчитав что тот мог увеличить длительность полёта и продолжил движение в том же направлении. Через 15 минут полёта Прокнау всё таки доложил о проблемах новозеландскому диспетчеру. Прошло ещё 30 минут, но остров так и не показался. Тогда Джей попытался настроить радиокомпас сперва на радиомаяки других островов, а затем снова на радиомаяк Норфолка. Но вдруг к своему ужасу он увидел, что стрелка показывает совсем в другую сторону. Частота на радиокомпасе была выставлена правильно, но показания прибор выдавал случайным образом, что свидетельствовало о его отказе.

Пилот связался с диспетчером и объявил Мэйдэй. Он оказался посреди открытого океана, без данных о своём местонахождении относительно Норфолка, и с запасом топлива на 7 часов. Диспетчеры передали информацию спасательным службам, но ближайший патрульный самолёт мог достичь Норфолка только через несколько часов. А ведь Сессну ещё предстояло найти...

В это время неподалёку от острова пролетал McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand. Он выполнял пассажирский рейс из Фиджи в Окленд (Новая Зеландия). В его кабине находились командир Гордон Ветт, второй пилот Артур Дови и бортинженер Гордон Брукс. На борту было 88 пассажиров. В те времена в Новой Зеландии цена на авиакеросин била рекорды, поэтому экипажи заправлялись в чужих аэропортах под завязку. Не стал исключением и этот рейс.

McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand

Через 20 минут после вылета пилоты получили информацию о ситуации с Сессной Джея Прокнау. Командир решил помочь найти потерявшийся самолёт и сделал объявление в пассажирский салон:

Леди и джентльмены, мы только что получили новость из Окленда, что легкомоторный самолёт потерялся близ острова Норфолк, а так как мы единственный подходящий самолёт в районе, то мы изменили направление к району поиска, чтобы оказать помощь. Пилоту угрожает серьёзная опасность посадки на воду, а в случае приводнения его шансы на выживание невелики. Поиск может быть долгим, но к счастью у нас много топлива. Это может означать и позднее прибытие в Окленд, но когда на кону стоит жизнь, то я уверен, что вы поймёте, что необходимо оказать всю необходимую помощь. Если кто-то возражает, то конечно мы всегда можем оставить его умирать!

Пассажиры не возражали. Более того, одним из них был пилот Малкольм Форсайт имевший квалификацию штурмана. Он высказал желание помочь экипажу, после чего проследовал в кабину. Командир тоже имел опыт работы штурманом. Так сформировалась сильная команда для поисков лёгкого самолёта посреди океана.

Остров Норфолк, принадлежит Австралии

Экипаж смог связаться с Джеем Прокнау только через три часа после объявления им сигнала бедствия. Топлива у Сессны оставалось всего на 4 часа полёта. Командир Гордон Ветт нашёл навигационную карту региона, а Джея попросил, чтобы тот настраивал свой радиокомпас на получение сигнала от трёх мощных радиомаяков Новой Зеландии, сообщая отображаемые результаты. Из переданных данных следовал абсурдный вывод, что Сессна должна была находиться к югу от Окленда, который в свою очередь находился сильно юго-восточнее Норфолка. Вся эта суета лишь подтвердила версию о неисправности радиокомпаса.

УКВ-связь между самолётами установить ещё не удавалось, из чего следовало, что дистанция между ними свыше 370 километров радиуса действия данной связи. Пилотам предстояло определить, где они находятся относительно друг друга. Солнце уже близилось к закату и Ветт решил использовать этот яркий ориентир, после чего передал Прокнау, что они оба должны повернуть к солнцу и сообщить свой курс. Так выянилось, что Сессна была южнее.

Для определения разницы по долготе нужен был секстант, которого на обоих самолётах не было. Но этот прибор можно было заменить рукой: кулак на расстоянии вытянутой руки образует угол около 10, а один палец чуть больше 1. Ветт проинструктировал Прокнау, чтобы тот вытянул руку перед собой и сказал, на сколько пальцев солнце возвышается над горизонтом. Тот передал, что солнце возвышается на четыре пальца. У командира Дугласа это значение составляло два с половиной пальца, а значит он находился восточнее на полтора пальца по высоте, что соответствовало чуть более 3 долготы или дистанции примерно в 370 километров. Так было определено, что Сессна находилась к юго-западу от Дугласа. Через несколько минут дистанция сократилась уже настолько, что удалось установить связь по УКВ.

Точку установления радиосвязи отметили на карте, после чего Прокнау передали, чтобы он разворачивался на восток, хвостом к солнцу, а DC-10 при этом наоборот, направился прямо на солнце. Теперь самолёты летели навстречу друг другу, и дистанция между ними быстро сокращалась. Пассажирам объявили, что все они являются частью поисковой команды и дали инструктаж по визуальному поиску крошечного самолёта на фоне океана.

К сожалению в тот день погодные условия не располагали к образованию конденсационного следа, поэтому Джею Прокнау было непросто обнаружить рекативный лайнер в небе. Однако, бортинженер Брукс вспомнил, как наблюдал процесс сливания топлива, при котором образуется очень хорошо заметный белый след. Так как топлива в баках было с избытком, экипаж принял решение применить этот способ, после чего в течение пары минут слил пять тонн, оставив за собой чёткий след. Но Прокнау доложил, что ничего не видит. Тогда экипаж Дугласа слил ещё семь тонн авиакеросина и оставил за самолётом след длиной около 48 км. Спустя несколько минут Джей передал, что по-прежнему не видит никаких следов в небе.

Между тем уже темнело, топлива у Сессны оставалось на 3 часа, а обнаружить её так и не удалось. Прокнау начал свыкаться с мыслью, что приводнение неизбежно. Однако, экипаж Дугласа решил попробовать ещё один метод Акустическая коробочка. Он заключается в том, что один самолёт делает несколько пролётов через зону УКВ-радиосвязи другого, тем самым определив хорды окружности этой зоны, а через них уже и центр другой самолёт. Первая точка установления радиосвязи уже была отмечена, а DC-10 продолжал следовать в западном направлении, поэтому Прокнау передали, чтобы он по УКВ-связи делал постоянные вызовы.

Спустя некоторое время авиалайнер вылетел из зоны действия радиосвязи, и эта точка выхода также была отмечена. Далее Дуглас выполнил два левых поворота на 90, сместившись таким образом на юго-восток, после чего повернув на север ещё раз пролетел зону радиосвязи Сессны, отметив ещё одну хорду. Далее, имея две хорды, штурманы определили центр окружности, в котором должен был быть Прокнау. Экипаж Дугласа установил, что Прокнау находится примерно к юго-востоку от острова Норфолк, после чего передал Джею, чтобы тот следовал на северо-запад, тем самым сократив удаление.

Теперь требовалось более точно определить удаление самолёта от острова. И тут вновь помогло закатное солнце. Прокнау получил инструктаж записать время, когда солнце полностью скроется за горизонтом. Об этом же Гордон Ветт попросил диспетчеров Норфолкского аэропорта, а затем данные сравнили. После проведения расчётов с поправкой на высоту Сессны разница по времени между закатами составила 22,5 минуты. Так экипаж Дугласа определил его примерные координаты. Выяснилось, что Прокнау находился восточнее Норфолка на расстоянии около 540 километров.

После заката Сессна оказалась во тьме над открытым океаном. Спустя час, после определения местоположения Прокнау экипаж Дугласа сообщил ему, что они через пять минут пролетят прямо над ним. А тот должен летать по кругу и попытаться увидеть их аэронавигационные огни. Через пять минут Прокнау передал, что ничего не видит. Стало ясно, что экипаж Дугласа ошибся в рассчётах и местоположение Сессны до сих пор неизвестно.

Но вскоре Джей сообщил, что наблюдает свет на поверхности воды и направился к нему. Это оказалась нефтяная платформа, которую тянули два буксира. Сессна стала кружить вокруг платформы, привлекая к себе внимание. Моряки её заметили, после чего остановили двигатели и легли в дрейф. Тем временем экипаж Дугласа связался с Оклендом и получил информацию об этой платформе и её текущих координатах. Оказалось, что она находилась в 1100 километрах восточнее Норфолка. Экипаж Дугласа ошибся в расчётах на сотни километров, а чтобы достичь острова Сессне уже не хватало топлива. Прокнау решает приводняться возле платформы и новозеландские пилоты тоже направляются к ней.

Гугл говорит что это та самая платформа

Джей снизился над водой, где увидел волны высотой 4-6 метров, которые могли разбить небольшой самолёт. Под платформой вода была спокойней, но там имелся риск врезаться в опоры. Тем временем Дуглас на полной скорости мчится по направлению к платформе. Вдруг экипаж замечает, что связь с Сессной ухудшается, как будто самолёты удаляются друг от друга. Тогда экипаж запросил у диспетчера частоту для связи с платформой и после общения с её радистом получил совершенно другие координаты. Выяснилось, что Окленд ошибся, когда передавал координаты платформы. Развернувшись обратно, Гордон Ветт передал Джею Прокнау радостную новость тот был гораздо ближе к Норфолку, чем ожидалось.

Впоследствии было установлено, экипаж Дугласа совершенно точно определял местонахождение Сессны. Когда Дуглас сбрасывал топливо, Сессна находилась буквально под ним, но в условиях сумерек и утомления Прокнау ничего не разглядел. По этой же причине он не смог увидеть проблесковые огни DC-10.

Сессна находилась в воздухе уже больше 21 часа. До аэропорта требовалось пролететь ещё 280 километров, что по времени составляло 1 час 20 минут. Прокнау доложил, что у него почти все баки пусты и он сможет продержаться в воздухе ещё около часа с четвертью. Дуглас достиг платформы и Ветт спросил у Прокнау о его решении. Джей ответил, что будет лететь к Норфолку.

Отлетев от платформы, пилоты наконец смогли увидеть друг друга. Командир сделал следующее объявление в салон:

Леди и джентльмены, если вы посмотрите в левые окна примерно на семьдесят градусов влево и вниз, то увидите кое-что интересное. Это трудно заметить, но если вы присмотритесь, то сможете увидеть тусклые огни Сессны.

Ветт передал Прокнау, что будет следовать на Норфолк, а тот пускай следит за его огнями. Также Джею сообщили, что к ним приближается новозеландский патрульный самолёт Орион. Сессна летела лишь за счёт остатков топлива и умения пилота их использовать. Вскоре слева к нему приблизился Орион, а впереди следовал Дуглас, который указывал путь к аэропорту. Примерно в полночь 23 декабря по местному времени Джей Прокнау благополучно приземлился в Норфолкском аэропорту. Весь его полёт продолжался 23 часа 5 минут на 8 часов дольше расчётного.

Прокнау по радиосвязи поблагодарил экипаж Дугласа за помощь. Командир Гордон Ветт передал пассажирам новость, что маленький самолёт, которому они помогали, благополучно приземлился. В честь такого события и в благодарность за выдержку, всех пассажиров угостили шампанским из бара. Через полтора часа Дуглас приземлился в Оклендском аэропорту, отстав от расписания на 3 часа 54 минуты.

Джей Прокнау и Гордон Ветт

В 1980 году Гильдия пилотов и штурманов присудила пилотам-штурманам Гордону Ветту и Малкольму Форсайту награду имени Джонстона за выдающуюся воздушную навигацию. Компания McDonnell Douglas наградила Гордона Ветта, Артура Дови и Малкольма Форсайта грамотами За высочайшие образцы милосердия, рассудительности и лётного мастерства. Бортинженер Гордон Брукс тоже получил эту грамоту, но посмертно, так как менее чем через год он погиб в авиакатастрофе когда пассажирский McDonnell Douglas DC-10 врезался в вулкан в Антарктиде. Капитан Гордон Ветт был вовлечён в расследование этой катастрофы и даже написал об этом книгу.

ДОНАТ ПРИВЕСТВУЮТСЯ

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

Джей Прокнау и Cessna 188

Однажды им пришла заявка на доставку двух легкомоторных сельскохозяйственных самолётов Cessna 188 из США в Австралию. Путь был неблизкий и опасный. Но по воздуху доставка выходила дешевле и быстрее, чем перевозка самолётов на корабле. Пилотам предстояло пролететь огромное расстояние над Тихим океаном по маршруту Сан-Франциско Гонолулу Паго-Паго (Американское Самоа) остров Норфолк Сидней. Для этого перелёта Сессны оснастили дополнительными топливными баками. Также, у пилотов, помимо карт и компаса, были переносные радиокомпасы, которые могли определять направление на радиомаяки на островах.

Cessna 188. Такой вот американский "Кукурузник"

Джей Прокнау с напарником на двух самолётах успешно преодолели половину маршрута и 18 декабря 1978 года прибыли на Американское Самоа. После двухдневного отдыха они отправились дальше. Однако, прозвучал первый звоночек. Прокнау поднялся в воздух, но Сессна его напарника сразу после взлёта упала в океан. Пилот выжил, причиной аварии стал отказ топливного насоса. Джей вернулся на аэродром, но спустя сутки решил продолжить путь в одиночку.

Ему предстояло преодолеть 2732 километра над океаном. Продолжительность полёта оценивалась в 15 часов. Топлива на борту должно было хватить на 22 часа полёта. Прокнау вылетел в 03:00 местного времени чтобы достичь следующей точки на маршруте - острова Норфолк, и приземлиться там засветло.

Так как его Cessna 188 не была оборудована автопилотом, то весь полёт выполнялся на руках, что сильно утомляло пилота. Тем не менее, первые 1000 километров Джей преодолел без проблем. Он пролетал различные острова и мог визуально определять своё местоположение. Однако, дальше ему предстояло преодолеть самую сложную часть маршрута более 1570 километров над открытым океаном без всяких визуальных ориентиров, опираясь только на показания радиокомпаса.

В 550 киломерах от Норфолка пилот настроил частоту своего радиокомпаса на радиомаяк острова. Стрелка показала прямо вперёд. Пилот следовал этим курсом, однако в расчётное время остров он не увидел. Джей списал всё на встречный ветер, посчитав что тот мог увеличить длительность полёта и продолжил движение в том же направлении. Через 15 минут полёта Прокнау всё таки доложил о проблемах новозеландскому диспетчеру. Прошло ещё 30 минут, но остров так и не показался. Тогда Джей попытался настроить радиокомпас сперва на радиомаяки других островов, а затем снова на радиомаяк Норфолка. Но вдруг к своему ужасу он увидел, что стрелка показывает совсем в другую сторону. Частота на радиокомпасе была выставлена правильно, но показания прибор выдавал случайным образом, что свидетельствовало о его отказе.

Пилот связался с диспетчером и объявил Мэйдэй. Он оказался посреди открытого океана, без данных о своём местонахождении относительно Норфолка, и с запасом топлива на 7 часов. Диспетчеры передали информацию спасательным службам, но ближайший патрульный самолёт мог достичь Норфолка только через несколько часов. А ведь Сессну ещё предстояло найти...

В это время неподалёку от острова пролетал McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand. Он выполнял пассажирский рейс из Фиджи в Окленд (Новая Зеландия). В его кабине находились командир Гордон Ветт, второй пилот Артур Дови и бортинженер Гордон Брукс. На борту было 88 пассажиров. В те времена в Новой Зеландии цена на авиакеросин била рекорды, поэтому экипажи заправлялись в чужих аэропортах под завязку. Не стал исключением и этот рейс.

McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand

Через 20 минут после вылета пилоты получили информацию о ситуации с Сессной Джея Прокнау. Командир решил помочь найти потерявшийся самолёт и сделал объявление в пассажирский салон:

Леди и джентльмены, мы только что получили новость из Окленда, что легкомоторный самолёт потерялся близ острова Норфолк, а так как мы единственный подходящий самолёт в районе, то мы изменили направление к району поиска, чтобы оказать помощь. Пилоту угрожает серьёзная опасность посадки на воду, а в случае приводнения его шансы на выживание невелики. Поиск может быть долгим, но к счастью у нас много топлива. Это может означать и позднее прибытие в Окленд, но когда на кону стоит жизнь, то я уверен, что вы поймёте, что необходимо оказать всю необходимую помощь. Если кто-то возражает, то конечно мы всегда можем оставить его умирать!

Пассажиры не возражали. Более того, одним из них был пилот Малкольм Форсайт имевший квалификацию штурмана. Он высказал желание помочь экипажу, после чего проследовал в кабину. Командир тоже имел опыт работы штурманом. Так сформировалась сильная команда для поисков лёгкого самолёта посреди океана.

Остров Норфолк, принадлежит Австралии

Экипаж смог связаться с Джеем Прокнау только через три часа после объявления им сигнала бедствия. Топлива у Сессны оставалось всего на 4 часа полёта. Командир Гордон Ветт нашёл навигационную карту региона, а Джея попросил, чтобы тот настраивал свой радиокомпас на получение сигнала от трёх мощных радиомаяков Новой Зеландии, сообщая отображаемые результаты. Из переданных данных следовал абсурдный вывод, что Сессна должна была находиться к югу от Окленда, который в свою очередь находился сильно юго-восточнее Норфолка. Вся эта суета лишь подтвердила версию о неисправности радиокомпаса.

УКВ-связь между самолётами установить ещё не удавалось, из чего следовало, что дистанция между ними свыше 370 километров радиуса действия данной связи. Пилотам предстояло определить, где они находятся относительно друг друга. Солнце уже близилось к закату и Ветт решил использовать этот яркий ориентир, после чего передал Прокнау, что они оба должны повернуть к солнцу и сообщить свой курс. Так выянилось, что Сессна была южнее.

Для определения разницы по долготе нужен был секстант, которого на обоих самолётах не было. Но этот прибор можно было заменить рукой: кулак на расстоянии вытянутой руки образует угол около 10, а один палец чуть больше 1. Ветт проинструктировал Прокнау, чтобы тот вытянул руку перед собой и сказал, на сколько пальцев солнце возвышается над горизонтом. Тот передал, что солнце возвышается на четыре пальца. У командира Дугласа это значение составляло два с половиной пальца, а значит он находился восточнее на полтора пальца по высоте, что соответствовало чуть более 3 долготы или дистанции примерно в 370 километров. Так было определено, что Сессна находилась к юго-западу от Дугласа. Через несколько минут дистанция сократилась уже настолько, что удалось установить связь по УКВ.

Точку установления радиосвязи отметили на карте, после чего Прокнау передали, чтобы он разворачивался на восток, хвостом к солнцу, а DC-10 при этом наоборот, направился прямо на солнце. Теперь самолёты летели навстречу друг другу, и дистанция между ними быстро сокращалась. Пассажирам объявили, что все они являются частью поисковой команды и дали инструктаж по визуальному поиску крошечного самолёта на фоне океана.

К сожалению в тот день погодные условия не располагали к образованию конденсационного следа, поэтому Джею Прокнау было непросто обнаружить рекативный лайнер в небе. Однако, бортинженер Брукс вспомнил, как наблюдал процесс сливания топлива, при котором образуется очень хорошо заметный белый след. Так как топлива в баках было с избытком, экипаж принял решение применить этот способ, после чего в течение пары минут слил пять тонн, оставив за собой чёткий след. Но Прокнау доложил, что ничего не видит. Тогда экипаж Дугласа слил ещё семь тонн авиакеросина и оставил за самолётом след длиной около 48 км. Спустя несколько минут Джей передал, что по-прежнему не видит никаких следов в небе.

Между тем уже темнело, топлива у Сессны оставалось на 3 часа, а обнаружить её так и не удалось. Прокнау начал свыкаться с мыслью, что приводнение неизбежно. Однако, экипаж Дугласа решил попробовать ещё один метод Акустическая коробочка. Он заключается в том, что один самолёт делает несколько пролётов через зону УКВ-радиосвязи другого, тем самым определив хорды окружности этой зоны, а через них уже и центр другой самолёт. Первая точка установления радиосвязи уже была отмечена, а DC-10 продолжал следовать в западном направлении, поэтому Прокнау передали, чтобы он по УКВ-связи делал постоянные вызовы.

Спустя некоторое время авиалайнер вылетел из зоны действия радиосвязи, и эта точка выхода также была отмечена. Далее Дуглас выполнил два левых поворота на 90, сместившись таким образом на юго-восток, после чего повернув на север ещё раз пролетел зону радиосвязи Сессны, отметив ещё одну хорду. Далее, имея две хорды, штурманы определили центр окружности, в котором должен был быть Прокнау. Экипаж Дугласа установил, что Прокнау находится примерно к юго-востоку от острова Норфолк, после чего передал Джею, чтобы тот следовал на северо-запад, тем самым сократив удаление.

Теперь требовалось более точно определить удаление самолёта от острова. И тут вновь помогло закатное солнце. Прокнау получил инструктаж записать время, когда солнце полностью скроется за горизонтом. Об этом же Гордон Ветт попросил диспетчеров Норфолкского аэропорта, а затем данные сравнили. После проведения расчётов с поправкой на высоту Сессны разница по времени между закатами составила 22,5 минуты. Так экипаж Дугласа определил его примерные координаты. Выяснилось, что Прокнау находился восточнее Норфолка на расстоянии около 540 километров.

После заката Сессна оказалась во тьме над открытым океаном. Спустя час, после определения местоположения Прокнау экипаж Дугласа сообщил ему, что они через пять минут пролетят прямо над ним. А тот должен летать по кругу и попытаться увидеть их аэронавигационные огни. Через пять минут Прокнау передал, что ничего не видит. Стало ясно, что экипаж Дугласа ошибся в рассчётах и местоположение Сессны до сих пор неизвестно.

Но вскоре Джей сообщил, что наблюдает свет на поверхности воды и направился к нему. Это оказалась нефтяная платформа, которую тянули два буксира. Сессна стала кружить вокруг платформы, привлекая к себе внимание. Моряки её заметили, после чего остановили двигатели и легли в дрейф. Тем временем экипаж Дугласа связался с Оклендом и получил информацию об этой платформе и её текущих координатах. Оказалось, что она находилась в 1100 километрах восточнее Норфолка. Экипаж Дугласа ошибся в расчётах на сотни километров, а чтобы достичь острова Сессне уже не хватало топлива. Прокнау решает приводняться возле платформы и новозеландские пилоты тоже направляются к ней.

Гугл говорит что это та самая платформа

Джей снизился над водой, где увидел волны высотой 4-6 метров, которые могли разбить небольшой самолёт. Под платформой вода была спокойней, но там имелся риск врезаться в опоры. Тем временем Дуглас на полной скорости мчится по направлению к платформе. Вдруг экипаж замечает, что связь с Сессной ухудшается, как будто самолёты удаляются друг от друга. Тогда экипаж запросил у диспетчера частоту для связи с платформой и после общения с её радистом получил совершенно другие координаты. Выяснилось, что Окленд ошибся, когда передавал координаты платформы. Развернувшись обратно, Гордон Ветт передал Джею Прокнау радостную новость тот был гораздо ближе к Норфолку, чем ожидалось.

Впоследствии было установлено, экипаж Дугласа совершенно точно определял местонахождение Сессны. Когда Дуглас сбрасывал топливо, Сессна находилась буквально под ним, но в условиях сумерек и утомления Прокнау ничего не разглядел. По этой же причине он не смог увидеть проблесковые огни DC-10.

Сессна находилась в воздухе уже больше 21 часа. До аэропорта требовалось пролететь ещё 280 километров, что по времени составляло 1 час 20 минут. Прокнау доложил, что у него почти все баки пусты и он сможет продержаться в воздухе ещё около часа с четвертью. Дуглас достиг платформы и Ветт спросил у Прокнау о его решении. Джей ответил, что будет лететь к Норфолку.

Отлетев от платформы, пилоты наконец смогли увидеть друг друга. Командир сделал следующее объявление в салон:

Леди и джентльмены, если вы посмотрите в левые окна примерно на семьдесят градусов влево и вниз, то увидите кое-что интересное. Это трудно заметить, но если вы присмотритесь, то сможете увидеть тусклые огни Сессны.

Ветт передал Прокнау, что будет следовать на Норфолк, а тот пускай следит за его огнями. Также Джею сообщили, что к ним приближается новозеландский патрульный самолёт Орион. Сессна летела лишь за счёт остатков топлива и умения пилота их использовать. Вскоре слева к нему приблизился Орион, а впереди следовал Дуглас, который указывал путь к аэропорту. Примерно в полночь 23 декабря по местному времени Джей Прокнау благополучно приземлился в Норфолкском аэропорту. Весь его полёт продолжался 23 часа 5 минут на 8 часов дольше расчётного.

Прокнау по радиосвязи поблагодарил экипаж Дугласа за помощь. Командир Гордон Ветт передал пассажирам новость, что маленький самолёт, которому они помогали, благополучно приземлился. В честь такого события и в благодарность за выдержку, всех пассажиров угостили шампанским из бара. Через полтора часа Дуглас приземлился в Оклендском аэропорту, отстав от расписания на 3 часа 54 минуты.

Джей Прокнау и Гордон Ветт

В 1980 году Гильдия пилотов и штурманов присудила пилотам-штурманам Гордону Ветту и Малкольму Форсайту награду имени Джонстона за выдающуюся воздушную навигацию. Компания McDonnell Douglas наградила Гордона Ветта, Артура Дови и Малкольма Форсайта грамотами За высочайшие образцы милосердия, рассудительности и лётного мастерства. Бортинженер Гордон Брукс тоже получил эту грамоту, но посмертно, так как менее чем через год он погиб в авиакатастрофе когда пассажирский McDonnell Douglas DC-10 врезался в вулкан в Антарктиде. Капитан Гордон Ветт был вовлечён в расследование этой катастрофы и даже написал об этом книгу.

ДОНАТ ПРИВЕСТВУЮТСЯ

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

Джей Прокнау и Cessna 188

Однажды им пришла заявка на доставку двух легкомоторных сельскохозяйственных самолётов Cessna 188 из США в Австралию. Путь был неблизкий и опасный. Но по воздуху доставка выходила дешевле и быстрее, чем перевозка самолётов на корабле. Пилотам предстояло пролететь огромное расстояние над Тихим океаном по маршруту Сан-Франциско Гонолулу Паго-Паго (Американское Самоа) остров Норфолк Сидней. Для этого перелёта Сессны оснастили дополнительными топливными баками. Также, у пилотов, помимо карт и компаса, были переносные радиокомпасы, которые могли определять направление на радиомаяки на островах.

Cessna 188. Такой вот американский "Кукурузник"

Джей Прокнау с напарником на двух самолётах успешно преодолели половину маршрута и 18 декабря 1978 года прибыли на Американское Самоа. После двухдневного отдыха они отправились дальше. Однако, прозвучал первый звоночек. Прокнау поднялся в воздух, но Сессна его напарника сразу после взлёта упала в океан. Пилот выжил, причиной аварии стал отказ топливного насоса. Джей вернулся на аэродром, но спустя сутки решил продолжить путь в одиночку.

Ему предстояло преодолеть 2732 километра над океаном. Продолжительность полёта оценивалась в 15 часов. Топлива на борту должно было хватить на 22 часа полёта. Прокнау вылетел в 03:00 местного времени чтобы достичь следующей точки на маршруте - острова Норфолк, и приземлиться там засветло.

Так как его Cessna 188 не была оборудована автопилотом, то весь полёт выполнялся на руках, что сильно утомляло пилота. Тем не менее, первые 1000 километров Джей преодолел без проблем. Он пролетал различные острова и мог визуально определять своё местоположение. Однако, дальше ему предстояло преодолеть самую сложную часть маршрута более 1570 километров над открытым океаном без всяких визуальных ориентиров, опираясь только на показания радиокомпаса.

В 550 киломерах от Норфолка пилот настроил частоту своего радиокомпаса на радиомаяк острова. Стрелка показала прямо вперёд. Пилот следовал этим курсом, однако в расчётное время остров он не увидел. Джей списал всё на встречный ветер, посчитав что тот мог увеличить длительность полёта и продолжил движение в том же направлении. Через 15 минут полёта Прокнау всё таки доложил о проблемах новозеландскому диспетчеру. Прошло ещё 30 минут, но остров так и не показался. Тогда Джей попытался настроить радиокомпас сперва на радиомаяки других островов, а затем снова на радиомаяк Норфолка. Но вдруг к своему ужасу он увидел, что стрелка показывает совсем в другую сторону. Частота на радиокомпасе была выставлена правильно, но показания прибор выдавал случайным образом, что свидетельствовало о его отказе.

Пилот связался с диспетчером и объявил Мэйдэй. Он оказался посреди открытого океана, без данных о своём местонахождении относительно Норфолка, и с запасом топлива на 7 часов. Диспетчеры передали информацию спасательным службам, но ближайший патрульный самолёт мог достичь Норфолка только через несколько часов. А ведь Сессну ещё предстояло найти...

В это время неподалёку от острова пролетал McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand. Он выполнял пассажирский рейс из Фиджи в Окленд (Новая Зеландия). В его кабине находились командир Гордон Ветт, второй пилот Артур Дови и бортинженер Гордон Брукс. На борту было 88 пассажиров. В те времена в Новой Зеландии цена на авиакеросин била рекорды, поэтому экипажи заправлялись в чужих аэропортах под завязку. Не стал исключением и этот рейс.

McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand

Через 20 минут после вылета пилоты получили информацию о ситуации с Сессной Джея Прокнау. Командир решил помочь найти потерявшийся самолёт и сделал объявление в пассажирский салон:

Леди и джентльмены, мы только что получили новость из Окленда, что легкомоторный самолёт потерялся близ острова Норфолк, а так как мы единственный подходящий самолёт в районе, то мы изменили направление к району поиска, чтобы оказать помощь. Пилоту угрожает серьёзная опасность посадки на воду, а в случае приводнения его шансы на выживание невелики. Поиск может быть долгим, но к счастью у нас много топлива. Это может означать и позднее прибытие в Окленд, но когда на кону стоит жизнь, то я уверен, что вы поймёте, что необходимо оказать всю необходимую помощь. Если кто-то возражает, то конечно мы всегда можем оставить его умирать!

Пассажиры не возражали. Более того, одним из них был пилот Малкольм Форсайт имевший квалификацию штурмана. Он высказал желание помочь экипажу, после чего проследовал в кабину. Командир тоже имел опыт работы штурманом. Так сформировалась сильная команда для поисков лёгкого самолёта посреди океана.

Остров Норфолк, принадлежит Австралии

Экипаж смог связаться с Джеем Прокнау только через три часа после объявления им сигнала бедствия. Топлива у Сессны оставалось всего на 4 часа полёта. Командир Гордон Ветт нашёл навигационную карту региона, а Джея попросил, чтобы тот настраивал свой радиокомпас на получение сигнала от трёх мощных радиомаяков Новой Зеландии, сообщая отображаемые результаты. Из переданных данных следовал абсурдный вывод, что Сессна должна была находиться к югу от Окленда, который в свою очередь находился сильно юго-восточнее Норфолка. Вся эта суета лишь подтвердила версию о неисправности радиокомпаса.

УКВ-связь между самолётами установить ещё не удавалось, из чего следовало, что дистанция между ними свыше 370 километров радиуса действия данной связи. Пилотам предстояло определить, где они находятся относительно друг друга. Солнце уже близилось к закату и Ветт решил использовать этот яркий ориентир, после чего передал Прокнау, что они оба должны повернуть к солнцу и сообщить свой курс. Так выянилось, что Сессна была южнее.

Для определения разницы по долготе нужен был секстант, которого на обоих самолётах не было. Но этот прибор можно было заменить рукой: кулак на расстоянии вытянутой руки образует угол около 10, а один палец чуть больше 1. Ветт проинструктировал Прокнау, чтобы тот вытянул руку перед собой и сказал, на сколько пальцев солнце возвышается над горизонтом. Тот передал, что солнце возвышается на четыре пальца. У командира Дугласа это значение составляло два с половиной пальца, а значит он находился восточнее на полтора пальца по высоте, что соответствовало чуть более 3 долготы или дистанции примерно в 370 километров. Так было определено, что Сессна находилась к юго-западу от Дугласа. Через несколько минут дистанция сократилась уже настолько, что удалось установить связь по УКВ.

Точку установления радиосвязи отметили на карте, после чего Прокнау передали, чтобы он разворачивался на восток, хвостом к солнцу, а DC-10 при этом наоборот, направился прямо на солнце. Теперь самолёты летели навстречу друг другу, и дистанция между ними быстро сокращалась. Пассажирам объявили, что все они являются частью поисковой команды и дали инструктаж по визуальному поиску крошечного самолёта на фоне океана.

К сожалению в тот день погодные условия не располагали к образованию конденсационного следа, поэтому Джею Прокнау было непросто обнаружить рекативный лайнер в небе. Однако, бортинженер Брукс вспомнил, как наблюдал процесс сливания топлива, при котором образуется очень хорошо заметный белый след. Так как топлива в баках было с избытком, экипаж принял решение применить этот способ, после чего в течение пары минут слил пять тонн, оставив за собой чёткий след. Но Прокнау доложил, что ничего не видит. Тогда экипаж Дугласа слил ещё семь тонн авиакеросина и оставил за самолётом след длиной около 48 км. Спустя несколько минут Джей передал, что по-прежнему не видит никаких следов в небе.

Между тем уже темнело, топлива у Сессны оставалось на 3 часа, а обнаружить её так и не удалось. Прокнау начал свыкаться с мыслью, что приводнение неизбежно. Однако, экипаж Дугласа решил попробовать ещё один метод Акустическая коробочка. Он заключается в том, что один самолёт делает несколько пролётов через зону УКВ-радиосвязи другого, тем самым определив хорды окружности этой зоны, а через них уже и центр другой самолёт. Первая точка установления радиосвязи уже была отмечена, а DC-10 продолжал следовать в западном направлении, поэтому Прокнау передали, чтобы он по УКВ-связи делал постоянные вызовы.

Спустя некоторое время авиалайнер вылетел из зоны действия радиосвязи, и эта точка выхода также была отмечена. Далее Дуглас выполнил два левых поворота на 90, сместившись таким образом на юго-восток, после чего повернув на север ещё раз пролетел зону радиосвязи Сессны, отметив ещё одну хорду. Далее, имея две хорды, штурманы определили центр окружности, в котором должен был быть Прокнау. Экипаж Дугласа установил, что Прокнау находится примерно к юго-востоку от острова Норфолк, после чего передал Джею, чтобы тот следовал на северо-запад, тем самым сократив удаление.

Теперь требовалось более точно определить удаление самолёта от острова. И тут вновь помогло закатное солнце. Прокнау получил инструктаж записать время, когда солнце полностью скроется за горизонтом. Об этом же Гордон Ветт попросил диспетчеров Норфолкского аэропорта, а затем данные сравнили. После проведения расчётов с поправкой на высоту Сессны разница по времени между закатами составила 22,5 минуты. Так экипаж Дугласа определил его примерные координаты. Выяснилось, что Прокнау находился восточнее Норфолка на расстоянии около 540 километров.

После заката Сессна оказалась во тьме над открытым океаном. Спустя час, после определения местоположения Прокнау экипаж Дугласа сообщил ему, что они через пять минут пролетят прямо над ним. А тот должен летать по кругу и попытаться увидеть их аэронавигационные огни. Через пять минут Прокнау передал, что ничего не видит. Стало ясно, что экипаж Дугласа ошибся в рассчётах и местоположение Сессны до сих пор неизвестно.

Но вскоре Джей сообщил, что наблюдает свет на поверхности воды и направился к нему. Это оказалась нефтяная платформа, которую тянули два буксира. Сессна стала кружить вокруг платформы, привлекая к себе внимание. Моряки её заметили, после чего остановили двигатели и легли в дрейф. Тем временем экипаж Дугласа связался с Оклендом и получил информацию об этой платформе и её текущих координатах. Оказалось, что она находилась в 1100 километрах восточнее Норфолка. Экипаж Дугласа ошибся в расчётах на сотни километров, а чтобы достичь острова Сессне уже не хватало топлива. Прокнау решает приводняться возле платформы и новозеландские пилоты тоже направляются к ней.

Гугл говорит что это та самая платформа

Джей снизился над водой, где увидел волны высотой 4-6 метров, которые могли разбить небольшой самолёт. Под платформой вода была спокойней, но там имелся риск врезаться в опоры. Тем временем Дуглас на полной скорости мчится по направлению к платформе. Вдруг экипаж замечает, что связь с Сессной ухудшается, как будто самолёты удаляются друг от друга. Тогда экипаж запросил у диспетчера частоту для связи с платформой и после общения с её радистом получил совершенно другие координаты. Выяснилось, что Окленд ошибся, когда передавал координаты платформы. Развернувшись обратно, Гордон Ветт передал Джею Прокнау радостную новость тот был гораздо ближе к Норфолку, чем ожидалось.

Впоследствии было установлено, экипаж Дугласа совершенно точно определял местонахождение Сессны. Когда Дуглас сбрасывал топливо, Сессна находилась буквально под ним, но в условиях сумерек и утомления Прокнау ничего не разглядел. По этой же причине он не смог увидеть проблесковые огни DC-10.

Сессна находилась в воздухе уже больше 21 часа. До аэропорта требовалось пролететь ещё 280 километров, что по времени составляло 1 час 20 минут. Прокнау доложил, что у него почти все баки пусты и он сможет продержаться в воздухе ещё около часа с четвертью. Дуглас достиг платформы и Ветт спросил у Прокнау о его решении. Джей ответил, что будет лететь к Норфолку.

Отлетев от платформы, пилоты наконец смогли увидеть друг друга. Командир сделал следующее объявление в салон:

Леди и джентльмены, если вы посмотрите в левые окна примерно на семьдесят градусов влево и вниз, то увидите кое-что интересное. Это трудно заметить, но если вы присмотритесь, то сможете увидеть тусклые огни Сессны.

Ветт передал Прокнау, что будет следовать на Норфолк, а тот пускай следит за его огнями. Также Джею сообщили, что к ним приближается новозеландский патрульный самолёт Орион. Сессна летела лишь за счёт остатков топлива и умения пилота их использовать. Вскоре слева к нему приблизился Орион, а впереди следовал Дуглас, который указывал путь к аэропорту. Примерно в полночь 23 декабря по местному времени Джей Прокнау благополучно приземлился в Норфолкском аэропорту. Весь его полёт продолжался 23 часа 5 минут на 8 часов дольше расчётного.

Прокнау по радиосвязи поблагодарил экипаж Дугласа за помощь. Командир Гордон Ветт передал пассажирам новость, что маленький самолёт, которому они помогали, благополучно приземлился. В честь такого события и в благодарность за выдержку, всех пассажиров угостили шампанским из бара. Через полтора часа Дуглас приземлился в Оклендском аэропорту, отстав от расписания на 3 часа 54 минуты.

Джей Прокнау и Гордон Ветт

В 1980 году Гильдия пилотов и штурманов присудила пилотам-штурманам Гордону Ветту и Малкольму Форсайту награду имени Джонстона за выдающуюся воздушную навигацию. Компания McDonnell Douglas наградила Гордона Ветта, Артура Дови и Малкольма Форсайта грамотами За высочайшие образцы милосердия, рассудительности и лётного мастерства. Бортинженер Гордон Брукс тоже получил эту грамоту, но посмертно, так как менее чем через год он погиб в авиакатастрофе когда пассажирский McDonnell Douglas DC-10 врезался в вулкан в Антарктиде. Капитан Гордон Ветт был вовлечён в расследование этой катастрофы и даже написал об этом книгу.

ДОНАТ ПРИВЕСТВУЮТСЯ

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

Джей Прокнау и Cessna 188

Однажды им пришла заявка на доставку двух легкомоторных сельскохозяйственных самолётов Cessna 188 из США в Австралию. Путь был неблизкий и опасный. Но по воздуху доставка выходила дешевле и быстрее, чем перевозка самолётов на корабле. Пилотам предстояло пролететь огромное расстояние над Тихим океаном по маршруту Сан-Франциско Гонолулу Паго-Паго (Американское Самоа) остров Норфолк Сидней. Для этого перелёта Сессны оснастили дополнительными топливными баками. Также, у пилотов, помимо карт и компаса, были переносные радиокомпасы, которые могли определять направление на радиомаяки на островах.

Cessna 188. Такой вот американский "Кукурузник"

Джей Прокнау с напарником на двух самолётах успешно преодолели половину маршрута и 18 декабря 1978 года прибыли на Американское Самоа. После двухдневного отдыха они отправились дальше. Однако, прозвучал первый звоночек. Прокнау поднялся в воздух, но Сессна его напарника сразу после взлёта упала в океан. Пилот выжил, причиной аварии стал отказ топливного насоса. Джей вернулся на аэродром, но спустя сутки решил продолжить путь в одиночку.

Ему предстояло преодолеть 2732 километра над океаном. Продолжительность полёта оценивалась в 15 часов. Топлива на борту должно было хватить на 22 часа полёта. Прокнау вылетел в 03:00 местного времени чтобы достичь следующей точки на маршруте - острова Норфолк, и приземлиться там засветло.

Так как его Cessna 188 не была оборудована автопилотом, то весь полёт выполнялся на руках, что сильно утомляло пилота. Тем не менее, первые 1000 километров Джей преодолел без проблем. Он пролетал различные острова и мог визуально определять своё местоположение. Однако, дальше ему предстояло преодолеть самую сложную часть маршрута более 1570 километров над открытым океаном без всяких визуальных ориентиров, опираясь только на показания радиокомпаса.

В 550 киломерах от Норфолка пилот настроил частоту своего радиокомпаса на радиомаяк острова. Стрелка показала прямо вперёд. Пилот следовал этим курсом, однако в расчётное время остров он не увидел. Джей списал всё на встречный ветер, посчитав что тот мог увеличить длительность полёта и продолжил движение в том же направлении. Через 15 минут полёта Прокнау всё таки доложил о проблемах новозеландскому диспетчеру. Прошло ещё 30 минут, но остров так и не показался. Тогда Джей попытался настроить радиокомпас сперва на радиомаяки других островов, а затем снова на радиомаяк Норфолка. Но вдруг к своему ужасу он увидел, что стрелка показывает совсем в другую сторону. Частота на радиокомпасе была выставлена правильно, но показания прибор выдавал случайным образом, что свидетельствовало о его отказе.

Пилот связался с диспетчером и объявил Мэйдэй. Он оказался посреди открытого океана, без данных о своём местонахождении относительно Норфолка, и с запасом топлива на 7 часов. Диспетчеры передали информацию спасательным службам, но ближайший патрульный самолёт мог достичь Норфолка только через несколько часов. А ведь Сессну ещё предстояло найти...

В это время неподалёку от острова пролетал McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand. Он выполнял пассажирский рейс из Фиджи в Окленд (Новая Зеландия). В его кабине находились командир Гордон Ветт, второй пилот Артур Дови и бортинженер Гордон Брукс. На борту было 88 пассажиров. В те времена в Новой Зеландии цена на авиакеросин била рекорды, поэтому экипажи заправлялись в чужих аэропортах под завязку. Не стал исключением и этот рейс.

McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand

Через 20 минут после вылета пилоты получили информацию о ситуации с Сессной Джея Прокнау. Командир решил помочь найти потерявшийся самолёт и сделал объявление в пассажирский салон:

Леди и джентльмены, мы только что получили новость из Окленда, что легкомоторный самолёт потерялся близ острова Норфолк, а так как мы единственный подходящий самолёт в районе, то мы изменили направление к району поиска, чтобы оказать помощь. Пилоту угрожает серьёзная опасность посадки на воду, а в случае приводнения его шансы на выживание невелики. Поиск может быть долгим, но к счастью у нас много топлива. Это может означать и позднее прибытие в Окленд, но когда на кону стоит жизнь, то я уверен, что вы поймёте, что необходимо оказать всю необходимую помощь. Если кто-то возражает, то конечно мы всегда можем оставить его умирать!

Пассажиры не возражали. Более того, одним из них был пилот Малкольм Форсайт имевший квалификацию штурмана. Он высказал желание помочь экипажу, после чего проследовал в кабину. Командир тоже имел опыт работы штурманом. Так сформировалась сильная команда для поисков лёгкого самолёта посреди океана.

Остров Норфолк, принадлежит Австралии

Экипаж смог связаться с Джеем Прокнау только через три часа после объявления им сигнала бедствия. Топлива у Сессны оставалось всего на 4 часа полёта. Командир Гордон Ветт нашёл навигационную карту региона, а Джея попросил, чтобы тот настраивал свой радиокомпас на получение сигнала от трёх мощных радиомаяков Новой Зеландии, сообщая отображаемые результаты. Из переданных данных следовал абсурдный вывод, что Сессна должна была находиться к югу от Окленда, который в свою очередь находился сильно юго-восточнее Норфолка. Вся эта суета лишь подтвердила версию о неисправности радиокомпаса.

УКВ-связь между самолётами установить ещё не удавалось, из чего следовало, что дистанция между ними свыше 370 километров радиуса действия данной связи. Пилотам предстояло определить, где они находятся относительно друг друга. Солнце уже близилось к закату и Ветт решил использовать этот яркий ориентир, после чего передал Прокнау, что они оба должны повернуть к солнцу и сообщить свой курс. Так выянилось, что Сессна была южнее.

Для определения разницы по долготе нужен был секстант, которого на обоих самолётах не было. Но этот прибор можно было заменить рукой: кулак на расстоянии вытянутой руки образует угол около 10, а один палец чуть больше 1. Ветт проинструктировал Прокнау, чтобы тот вытянул руку перед собой и сказал, на сколько пальцев солнце возвышается над горизонтом. Тот передал, что солнце возвышается на четыре пальца. У командира Дугласа это значение составляло два с половиной пальца, а значит он находился восточнее на полтора пальца по высоте, что соответствовало чуть более 3 долготы или дистанции примерно в 370 километров. Так было определено, что Сессна находилась к юго-западу от Дугласа. Через несколько минут дистанция сократилась уже настолько, что удалось установить связь по УКВ.

Точку установления радиосвязи отметили на карте, после чего Прокнау передали, чтобы он разворачивался на восток, хвостом к солнцу, а DC-10 при этом наоборот, направился прямо на солнце. Теперь самолёты летели навстречу друг другу, и дистанция между ними быстро сокращалась. Пассажирам объявили, что все они являются частью поисковой команды и дали инструктаж по визуальному поиску крошечного самолёта на фоне океана.

К сожалению в тот день погодные условия не располагали к образованию конденсационного следа, поэтому Джею Прокнау было непросто обнаружить рекативный лайнер в небе. Однако, бортинженер Брукс вспомнил, как наблюдал процесс сливания топлива, при котором образуется очень хорошо заметный белый след. Так как топлива в баках было с избытком, экипаж принял решение применить этот способ, после чего в течение пары минут слил пять тонн, оставив за собой чёткий след. Но Прокнау доложил, что ничего не видит. Тогда экипаж Дугласа слил ещё семь тонн авиакеросина и оставил за самолётом след длиной около 48 км. Спустя несколько минут Джей передал, что по-прежнему не видит никаких следов в небе.

Между тем уже темнело, топлива у Сессны оставалось на 3 часа, а обнаружить её так и не удалось. Прокнау начал свыкаться с мыслью, что приводнение неизбежно. Однако, экипаж Дугласа решил попробовать ещё один метод Акустическая коробочка. Он заключается в том, что один самолёт делает несколько пролётов через зону УКВ-радиосвязи другого, тем самым определив хорды окружности этой зоны, а через них уже и центр другой самолёт. Первая точка установления радиосвязи уже была отмечена, а DC-10 продолжал следовать в западном направлении, поэтому Прокнау передали, чтобы он по УКВ-связи делал постоянные вызовы.

Спустя некоторое время авиалайнер вылетел из зоны действия радиосвязи, и эта точка выхода также была отмечена. Далее Дуглас выполнил два левых поворота на 90, сместившись таким образом на юго-восток, после чего повернув на север ещё раз пролетел зону радиосвязи Сессны, отметив ещё одну хорду. Далее, имея две хорды, штурманы определили центр окружности, в котором должен был быть Прокнау. Экипаж Дугласа установил, что Прокнау находится примерно к юго-востоку от острова Норфолк, после чего передал Джею, чтобы тот следовал на северо-запад, тем самым сократив удаление.

Теперь требовалось более точно определить удаление самолёта от острова. И тут вновь помогло закатное солнце. Прокнау получил инструктаж записать время, когда солнце полностью скроется за горизонтом. Об этом же Гордон Ветт попросил диспетчеров Норфолкского аэропорта, а затем данные сравнили. После проведения расчётов с поправкой на высоту Сессны разница по времени между закатами составила 22,5 минуты. Так экипаж Дугласа определил его примерные координаты. Выяснилось, что Прокнау находился восточнее Норфолка на расстоянии около 540 километров.

После заката Сессна оказалась во тьме над открытым океаном. Спустя час, после определения местоположения Прокнау экипаж Дугласа сообщил ему, что они через пять минут пролетят прямо над ним. А тот должен летать по кругу и попытаться увидеть их аэронавигационные огни. Через пять минут Прокнау передал, что ничего не видит. Стало ясно, что экипаж Дугласа ошибся в рассчётах и местоположение Сессны до сих пор неизвестно.

Но вскоре Джей сообщил, что наблюдает свет на поверхности воды и направился к нему. Это оказалась нефтяная платформа, которую тянули два буксира. Сессна стала кружить вокруг платформы, привлекая к себе внимание. Моряки её заметили, после чего остановили двигатели и легли в дрейф. Тем временем экипаж Дугласа связался с Оклендом и получил информацию об этой платформе и её текущих координатах. Оказалось, что она находилась в 1100 километрах восточнее Норфолка. Экипаж Дугласа ошибся в расчётах на сотни километров, а чтобы достичь острова Сессне уже не хватало топлива. Прокнау решает приводняться возле платформы и новозеландские пилоты тоже направляются к ней.

Гугл говорит что это та самая платформа

Джей снизился над водой, где увидел волны высотой 4-6 метров, которые могли разбить небольшой самолёт. Под платформой вода была спокойней, но там имелся риск врезаться в опоры. Тем временем Дуглас на полной скорости мчится по направлению к платформе. Вдруг экипаж замечает, что связь с Сессной ухудшается, как будто самолёты удаляются друг от друга. Тогда экипаж запросил у диспетчера частоту для связи с платформой и после общения с её радистом получил совершенно другие координаты. Выяснилось, что Окленд ошибся, когда передавал координаты платформы. Развернувшись обратно, Гордон Ветт передал Джею Прокнау радостную новость тот был гораздо ближе к Норфолку, чем ожидалось.

Впоследствии было установлено, экипаж Дугласа совершенно точно определял местонахождение Сессны. Когда Дуглас сбрасывал топливо, Сессна находилась буквально под ним, но в условиях сумерек и утомления Прокнау ничего не разглядел. По этой же причине он не смог увидеть проблесковые огни DC-10.

Сессна находилась в воздухе уже больше 21 часа. До аэропорта требовалось пролететь ещё 280 километров, что по времени составляло 1 час 20 минут. Прокнау доложил, что у него почти все баки пусты и он сможет продержаться в воздухе ещё около часа с четвертью. Дуглас достиг платформы и Ветт спросил у Прокнау о его решении. Джей ответил, что будет лететь к Норфолку.

Отлетев от платформы, пилоты наконец смогли увидеть друг друга. Командир сделал следующее объявление в салон:

Леди и джентльмены, если вы посмотрите в левые окна примерно на семьдесят градусов влево и вниз, то увидите кое-что интересное. Это трудно заметить, но если вы присмотритесь, то сможете увидеть тусклые огни Сессны.

Ветт передал Прокнау, что будет следовать на Норфолк, а тот пускай следит за его огнями. Также Джею сообщили, что к ним приближается новозеландский патрульный самолёт Орион. Сессна летела лишь за счёт остатков топлива и умения пилота их использовать. Вскоре слева к нему приблизился Орион, а впереди следовал Дуглас, который указывал путь к аэропорту. Примерно в полночь 23 декабря по местному времени Джей Прокнау благополучно приземлился в Норфолкском аэропорту. Весь его полёт продолжался 23 часа 5 минут на 8 часов дольше расчётного.

Прокнау по радиосвязи поблагодарил экипаж Дугласа за помощь. Командир Гордон Ветт передал пассажирам новость, что маленький самолёт, которому они помогали, благополучно приземлился. В честь такого события и в благодарность за выдержку, всех пассажиров угостили шампанским из бара. Через полтора часа Дуглас приземлился в Оклендском аэропорту, отстав от расписания на 3 часа 54 минуты.

Джей Прокнау и Гордон Ветт

В 1980 году Гильдия пилотов и штурманов присудила пилотам-штурманам Гордону Ветту и Малкольму Форсайту награду имени Джонстона за выдающуюся воздушную навигацию. Компания McDonnell Douglas наградила Гордона Ветта, Артура Дови и Малкольма Форсайта грамотами За высочайшие образцы милосердия, рассудительности и лётного мастерства. Бортинженер Гордон Брукс тоже получил эту грамоту, но посмертно, так как менее чем через год он погиб в авиакатастрофе когда пассажирский McDonnell Douglas DC-10 врезался в вулкан в Антарктиде. Капитан Гордон Ветт был вовлечён в расследование этой катастрофы и даже написал об этом книгу.

ДОНАТ ПРИВЕСТВУЮТСЯ

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

В Индии жгут пакистанские флаги.

В Пакистане продавец сладкой ваты ждет клиентов.

В Саудовскую Аравию прилетел Криштиано Роналдо.

Там же в Саудовской Аравии проходит ралли "Дакар-2023".

В Секторе Газа поспела клубника.

В Калифорнии прошел традиционный цветочный парад.

Школьники из Туркмении выиграли 12 золотых медалей на онлайн-олимпиаде по английскому языку.

Спасибо за внимание, увидимся завтра.

П.с. Ссылка с необычной настольной игрой из Индонезии - Суракарта: http://www.onlinesologames.com/surakarta
Попробуйте, если делать нечего. Там на сайте еще много всего, кстати.

В Индии жгут пакистанские флаги.

В Пакистане продавец сладкой ваты ждет клиентов.

В Саудовскую Аравию прилетел Криштиано Роналдо.

Там же в Саудовской Аравии проходит ралли "Дакар-2023".

В Секторе Газа поспела клубника.

В Калифорнии прошел традиционный цветочный парад.

Школьники из Туркмении выиграли 12 золотых медалей на онлайн-олимпиаде по английскому языку.

Спасибо за внимание, увидимся завтра.

П.с. Ссылка с необычной настольной игрой из Индонезии - Суракарта: http://www.onlinesologames.com/surakarta
Попробуйте, если делать нечего. Там на сайте еще много всего, кстати.

В Индии жгут пакистанские флаги.

В Пакистане продавец сладкой ваты ждет клиентов.

В Саудовскую Аравию прилетел Криштиано Роналдо.

Там же в Саудовской Аравии проходит ралли "Дакар-2023".

В Секторе Газа поспела клубника.

В Калифорнии прошел традиционный цветочный парад.

Школьники из Туркмении выиграли 12 золотых медалей на онлайн-олимпиаде по английскому языку.

Спасибо за внимание, увидимся завтра.

П.с. Ссылка с необычной настольной игрой из Индонезии - Суракарта: http://www.onlinesologames.com/surakarta
Попробуйте, если делать нечего. Там на сайте еще много всего, кстати.

В Индии жгут пакистанские флаги.

В Пакистане продавец сладкой ваты ждет клиентов.

В Саудовскую Аравию прилетел Криштиано Роналдо.

Там же в Саудовской Аравии проходит ралли "Дакар-2023".

В Секторе Газа поспела клубника.

В Калифорнии прошел традиционный цветочный парад.

Школьники из Туркмении выиграли 12 золотых медалей на онлайн-олимпиаде по английскому языку.

Спасибо за внимание, увидимся завтра.

П.с. Ссылка с необычной настольной игрой из Индонезии - Суракарта: http://www.onlinesologames.com/surakarta
Попробуйте, если делать нечего. Там на сайте еще много всего, кстати.

В Индии жгут пакистанские флаги.

В Пакистане продавец сладкой ваты ждет клиентов.

В Саудовскую Аравию прилетел Криштиано Роналдо.

Там же в Саудовской Аравии проходит ралли "Дакар-2023".

В Секторе Газа поспела клубника.

В Калифорнии прошел традиционный цветочный парад.

Школьники из Туркмении выиграли 12 золотых медалей на онлайн-олимпиаде по английскому языку.

Спасибо за внимание, увидимся завтра.

П.с. Ссылка