Русский
Русский
English
Статистика
Реклама

Подземный алфавит. Поезда советского метро. Ч.1.2

Тип Г

Подземный алфавит. Поезда советского метро. Ч.1.2 Cat_cat, История, Длиннопост, Метро, Вагон, СССР, Видео

Недостатки вагонов типа А были хорошо известны всем, а потому ещё в 1936 году было принято решение о том, что для новой Горьковской линии (Площадь Свердлова (ныне Театральная) - Сокол) нужен новый, более совершенный тип метропоездов. Новый тип составов должен был быть быстрее, выше, сильнее, стартовать плавнее, тормозить лучше, быть легче и к тому же ремонтопригоднее. Обозначение будущим вагонам дали именно по новой линии, отсюда или тип Г. Вакантная буква В обустроилась спустя десяток лет на других вагонах, а буква Б пришлась ко двору, когда производство новых вагонов затянулось.

Подземный алфавит. Поезда советского метро. Ч.1.2 Cat_cat, История, Длиннопост, Метро, Вагон, СССР, Видео

Опытный Г на станции Измайловская (ныне Партизанская)


Реальная разработка новых вагонов длилась с 1937 по 1939 годы, а в июне 1940 года первый вагон прибыл в депо Северное, впервые проехавшись от Сокольников до Парка Горького. К октябрю был изготовлен состав из 6 вагонов (нумерация 201-206), его обкатывали на Горьковской линии. Что же это были за вагоны?

Подземный алфавит. Поезда советского метро. Ч.1.2 Cat_cat, История, Длиннопост, Метро, Вагон, СССР, Видео

Бэшки, кстати, тоже красили в новый окрас, но уже сильно позже.

Состав из вагонов типа Б на перегоне Первомайская Измайловская 19701974г.


Они явно выделялись на фоне А и Б своим более аэродинамически чистым и округлым кузовом, который, к тому же, имел сине-голубую, а не жёлто-коричневую окраску. Внутри стало чутка просторнее новые вагоны удлинились на 370 мм, что, вкупе с укорачиванием кабины машиниста на 100 мм, добавило пассажирам лишние полметра. В масштабах забитого вагона это, конечно, немного, но в эти полметра могу поместиться я (а я человек, мягко говоря, не худой), да ещё и с надетым рюкзаком, то есть по сути два худощавых человека (всегда снимайте рюкзаки при входе в вагон!). Впрочем, это преимущество оказывалось весьма специфично используемым новые вагоны имели продольно-поперечную компоновку сидений внутри, что съедало пространство. Всего в новые вагоны могло вместиться 264 человека в режиме шпроты в банке против 210 у А и Б.

Подземный алфавит. Поезда советского метро. Ч.1.2 Cat_cat, История, Длиннопост, Метро, Вагон, СССР, Видео

Гэшки действительно были легче типов А и Б почти на 10 тонн (42 тонны против 51,7) за счёт применения новой марки стали при изготовлении кузова и ряда других новшеств внутри, однако был, как в анекдоте один нюанс. Внимательный читатель вспомнит, что прицепные А и Б весили 36 тонн, а я сказал, что новые вагоны легче. А дело всё в том, что Гэшки были все поголовно моторными. Решение для метровагонов страны вовсе определяющее. Более в метро прицепных вагонов не будет (ну если не считать Вэшки, но то отдельная песня, Вэшки это уже совсем старики). Это решение не только позволило увеличить скорость новичков до 75 км/ч, что было весьма важно на постепенно удлиняющихся перегонах, но также и исправить одну из родовых травм вагонов типа А и Б.


Дело в том, что первенцы метрополитена тормозили за счёт трения колодок о бандажи колёс, а этот процесс запускается от пневматики. При этом, начиная с 35 секции (то есть по сути с 35 пары моторного-прицепного) вагонов типа А на них стали применяться бакелитовые колодки вместо чугунных. Со временем стало понятно, что бакелит а это, по сути, первый в истории пластик крошился и создавал пыль, которая откладывалась в электрических системах вагона, нанося им серьёзные повреждения. На новых вагонах от механического тормоза не отказались, однако теперь основную работу выполняли не колодки, а сам электродвигатель.


По сути, как работает электродвигатель, если говорить предельно упрощённо? Он состоит из двух основных элементов статора (он не двигается) и ротора, расположенного внутри него. На статор подаётся ток (в случае метро от контактного рельса), в результате чего тот начинает создавать магнитное поле. В этом магнитном поле начинает вращаться ротор, через систему передаточных механизмов вращая и колёсную пару. В эту цепь также входит реостат, то есть резистор, который может менять своё сопротивление, отчего изменятся и другие параметры внутри цепи. Пока вся эта система подключена к контактной сети, поезд будет ускоряться. Набрав нужную скорость, двигатель отключается от сети, замыкая цепь, и дальше поезд идёт на выбеге.


А теперь начинаем тормозить. Здесь мы начинаем играться с сопротивлением на резисторе, чем оно сильнее, тем эффективнее торможение, а если поменять его полярность, а также полярность на одной из обмоток на статоре, то тогда ротор будет тормозиться ещё активнее, ведь захочется крутиться в обратную сторону, поле-то теперь направлено иначе. В результате у нас начнётся замедление и колёсной пары, а на статоре начинает генерироваться уже свой электрический ток. Этот ток мы со статора снимаем, а дальше Дальше могут быть варианты. Или мы этот ток отдаём массиву огромных резисторов с мощным сопротивлением, благодаря чему мы фактически греем атмосферу, или отдаём на аккумулятор. Второй случай называется рекуперативным торможением, и его мы затрагивать не будем, а вот первый называется реостатным.


У реостатного торможения есть свои плюсы над обычным, в нашем случае пневматическим:


Реостатное торможение не заклинивает колёса, а плавно снижает скорость их вращения, что и безопаснее, и экономичнее как для колёс, так и для колодок;


Реостатное торможение эффективно в большом диапазоне скоростей (однако здесь есть нюанс);


но есть и минусы:


Резисторы греют воздух. Даже не так: они ГРЕЮТ воздух;

Реостатное торможение фактически не позволит остановить вагон, так как чем меньше скорость, тем меньше будет тормозное усилие, а то и вовсе его не хватит, чтобы торможение сработало. Поэтому полностью отказаться от пневматических тормозов нельзя. В случае вагонов типа Г они задействовались на скорости от 8 км/ч, тогда как реостатное торможение применялось, соответственно, на скоростях от 8 до 75 км/ч. Тем не менее, бакелитовые колодки на Гэшках жили значительно дольше, чем на Ашках и Бэшках


Естественно, что весь этот электромагнетизм поначалу работал не очень хорошо, но всё же работал, а по мере испытаний его доводили до ума, благодаря чему новый вагон демонстрировал преимущество над старичками. Тем более что время на дополнительные испытания хоть и условно, но появилось. Хотя в конце 1940 года вагоны были рекомендованы к производству в количестве 50 штук за 1941 год, планы изменились. Пришла война. ММЗ был сперва передан Наркомату вооружений, а позже и вовсе эвакуирован на Урал, что, в конечном итоге, привело к тому, что Москва осталась без новых метровагонов на довольно долгий срок. К работе над типом Г вернулись только в 1947 году.

Подземный алфавит. Поезда советского метро. Ч.1.2 Cat_cat, История, Длиннопост, Метро, Вагон, СССР, Видео

307

Подземный алфавит. Поезда советского метро. Ч.1.2 Cat_cat, История, Длиннопост, Метро, Вагон, СССР, Видео

Серийный салон (ну или всё-таки скорее всего восстановленная реплика) вагона Г 530 из состава музея московского метрополитена

6 ноября в ходе общезаводского митинга, проходящего прямо в вагоносборочном цеху, заводчанам представили первые два серийных вагона типа Г - 307 и 308. Это были уже доработанные по итогам испытаний машины. Здесь и традиционная продольная схема рассадки, и обновлённые тележки, и изменённая силовая структура, и даже полы из деревянных огнеупорных досок вместо оцинкованной стали, в результате серийные Гэшки поправились на 1,7 тонны. Начиная с 1948 года началось массовое производство Гэшек, оно продолжалось 8 лет до 1955 года, к моменту окончания производства собрали 419 (по некоторым данным 425) вагонов. Кстати, при начале серийного производства опытные вагоны были переоборудованы и сменили нумерацию, теперь вместо 201-206 они носили 301-306.


Новые вагоны начали свою службу ещё в 1940 году на испытаниях. Затем, в 1948, серийные вагоны были направлены на Арбатско-Покровскую, а с 1950 на Кольцевую и Горьковско-Замоскворецкую линии (для которой их изначально и делали). С 1 мая 1958 года поезда были отправлены на новенькую Калужско-Рижскую линию (это название она приобретёт позже). Последние 40 произведённых Гэшек отравили в Ленинградский метрополитен, который как раз открылся в 1955 году.

Подземный алфавит. Поезда советского метро. Ч.1.2 Cat_cat, История, Длиннопост, Метро, Вагон, СССР, Видео

Гэшка на станции Новые Черёмушки


Распространение реостатного торможения вынудило модернизировать вагоны типов А и Б, чтобы они также могли его применять. С середины 50-х по начало 60-х старички получили такие модификации и теперь они стали зваться АМ и БМ. К тому моменту они в основном уже находились на Арбатско-Покровской линии, которая с 1970 года перешла на семивагонные составы. Поскольку эти составы давно не производились, то к ним после небольших доработок стали доцеплять Гэшки, благо подвижной состав Метрополитена уже давно получал куда более новые составы. Кроме того, Гэшки также подверглись экспериментам с системами автоматизированного управления. На них устанавливали несколько различных систем, самая известная из которых АЛС-АРС (автоматическая локомотивная сигнализация в сочетании с автоматическим регулированием скорости поездов).

Подземный алфавит. Поезда советского метро. Ч.1.2 Cat_cat, История, Длиннопост, Метро, Вагон, СССР, Видео

Советская экспозиция в Лейпциге, 1951 год. В Лейпциге ярмарка проводилась со средневековья, но в 1895 году стала скорее выставкой. После разделения Германии власти ГДР использовали ярмарку как витрину. СССР привёз сюда Гэшку. Говорят, её очень высоко тогда оценили.


К списанию Гэшек приступили сразу же после завершения списания Ашек и Бэшек. Продолжался этот процесс с 1977 по 1982 год. В городе на Неве их списали спустя ещё год. Наконец, в 1980 году три вагона отправили в Баку, где они использовались для сопровождения путеизмерителя. До наших дней дожили шесть вагонов. По одному в Питере и Баку, ещё три стоят в качестве сараев московских депо Планерное и Выхино, и наконец одна Гэшка 530 была восстановлена и является частью музея метрополитена.


Тип Д


История последнего нашего сегодняшнего героя началась почти одновременно с началом активной эксплуатации его предшественника и на сей раз тесно связана немецким гостем типом В. Поступившие в Москву вагоны подвергались значительной переделке, которая была необходима для того, чтобы они могли работать в советских условиях. Однако несколько вагонов получили особые модификации. Так, в 1947-48 годах 12 прицепных вагонов типа В1 получили новые электродвигатели и оборудование для передачи их тяги тележкам. Новая конструкция, использовавшая кулачковые муфты и привод контроллера системы Решетнёва должна была обеспечить большую плавность при разгоне и торможении, чтобы пассажиры не чувствовали толчков. Модифицированные немцы получили индекс В4.


В 48-49 решили попробовать перенести эти наработки на вагоны типа Г, благо Мытищи уже освоили выпуск вагонов и теперь активно поставляли новый подвижной состав городу, который в нём так нуждался. Было решено изготовить целый состав шесть (в некоторых источниках семь) модифицированных вагонов. Помимо вышеописанных решений, новые вагоны обзавелись немецкой автосцепкой Шарфенберга, которая обладала значимым преимуществом над другими применявшимися типами она не только соединяла сами вагоны, но также и их электрические и пневматические системы. Кроме того, был поставлен новый, более лёгкий и мощный электродвигатель, облегчены тележки, упрощены несущая рама и кузова, переработано электрооборудование.


Словом, под маской обычной Гэшки пряталось что-то очень особенное. Настолько, что новые вагоны получили индекс М5, а также нумерацию 401-406, которая позволяла не перебивать имеющийся ход номеров, но позже несколько раз перебивалась (пятёрки сменили первую цифру нумерации четырежды от 40х до 80х). Столь выбивающееся из привычного порядка наименование судя по всему могло свидетельствовать одновременно и о связи с В4 (ведь цифры продолжались, да и многие элементы от модернизированного немца перешли новичку), и о том, что пятёрка была особенной, экспериментальной. И показала она себя неплохо: каждый вагон, как считалось, экономил метрополитену порядка 500 кВт*ч в год по сравнению со штатными Гэшками.

Подземный алфавит. Поезда советского метро. Ч.1.2 Cat_cat, История, Длиннопост, Метро, Вагон, СССР, Видео

Видимо рисунок вагона М5 406

Подземный алфавит. Поезда советского метро. Ч.1.2 Cat_cat, История, Длиннопост, Метро, Вагон, СССР, Видео

А это он же, но в реальности и спустя очень много лет, теперь уже в варианте УМ5 806. Вагон был переделан в путеизмеритель. Такие вагоны изучают состояние путей

Подземный алфавит. Поезда советского метро. Ч.1.2 Cat_cat, История, Длиннопост, Метро, Вагон, СССР, Видео

Рабочий стол внутри

В 1953 году М5 подверглись ещё одной модернизации, затронувшей электрооборудование и двигатели. Так они получили индекс УМ5. А ещё через два года в серию пошли вагоны типа Д, которые базировались на опыте, полученном при эксплуатации типов Г и (У)М5. Новые вагоны оказались на 7 тонн легче, получили новую автосцепку, которая была уже легче, но умела делать всё то же самое, что сцепка Шарфенберга.

Подземный алфавит. Поезда советского метро. Ч.1.2 Cat_cat, История, Длиннопост, Метро, Вагон, СССР, Видео

Воссозданный салон вагона типа Д при восстановлении. На стенах не линкруст (рельефные обои), а пластик


Первые Дэшки поехали в Ленинград вместе с последними Гэшками, после чего стали массово наводнять столицу страны. Вообще, Москва увидела 483 вагона типа Д, 106 вагонов ушло в Ленинград и 39 в Киев. Всего же между 1955 и 1963 годами Дэшек по разным данным было выпущено от 628 до 662 штук (ничего так разброс!). Помимо трёх основных эксплуатантов, они побывали также в Нижнем Новгороде, Новосибирске, Харькове, Минске и Ташкенте, но там это были спецвагоны грузовые, путеизмерители и даже контактно-аккумуляторный электровоз. В Москве и Питере также из Дэшек делали грузовики, путеизмерители и даже вагон-пылесос.

Подземный алфавит. Поезда советского метро. Ч.1.2 Cat_cat, История, Длиннопост, Метро, Вагон, СССР, Видео

Состав из вагонов типа Д на киевской станции Днепр

Подземный алфавит. Поезда советского метро. Ч.1.2 Cat_cat, История, Длиннопост, Метро, Вагон, СССР, Видео

Киевская Дэшка 2135, ныне музейная


Киевляне попользовались вагонами девять лет (1960-1969) и отдали их в Ленинград, где Дэшки гоняли вплоть до 1992 года. В Москве же Дэшки с пассажирами отправились в последний рейс в 1995 года, а грузовые в 1996. До наших дней дожили 12 вагонов, если не считать, конечно, сараи. На сайте Мир метро приводятся вот такие воспоминания анонимного машиниста депо Измайлово, где работали последние типы Д:

Пока за ними следили и обслуживали это были зверь-машины! А когда пришел приказ о списании (непонятно, зачем), слесаря забили на них х#й. Мол, вагоны списанными считаются, и за их ремонт нам не платят (тогда ремонт уже сдельным был). Вот и посыпались они. Три последних состава работали на линии без должного ухода и ремонта около трех месяцев.


Снизу они обросли мхом, не только из грязи и пыли, но и самым настоящим, зеленым мхом. А не снимали их с линии из-за того, что закончились покупатели на кузова. Ведь списанные вагоны не угоняли на завод, а пилили пополам и продавали под садовые коттеджи, а денежки шли на нужды депо (начальничкам в карман, значит). Вот и не хотели они терять денежки за три состава и искали покупателей на сарайчики.

Метропоезд типа "Д" на станции Измайловская в Москве. Кадры из телесериала "Следствие ведут Знатоки. Бумеранг" (1987 год).

Подземный алфавит. Поезда советского метро. Ч.1.2 Cat_cat, История, Длиннопост, Метро, Вагон, СССР, Видео

О гофрированном парне слева поговорим в следующей части.

Источник: Cat_Cat. Автор: Александр Старостин.


Личный хештег автора в ВК - #Старостин@catx2


______________________


А мы напоминаем, что у нас планируется сходка! Подробности - тут!

Источник: pikabu.ru
К списку статей
Опубликовано: 24.11.2019 18:00:08
0

Сейчас читают

Комментариев (0)
Имя
Электронная почта

Cat_cat

История

Длиннопост

Метро

Вагон

Ссср

Видео

Последние комментарии

© 2006-2020, shop-archive.ru